面向未来智能驾驶，博世稳步前行

迈向完全自动驾驶，是汽车技术发展的必然方向。推动汽车第三次变革的电动化、智能化和网联化，亦是将这个目标包含在整个发展进程中。但笔者认为，当下，用“智能驾驶”来形容现阶段大多数的L2级驾驶辅助，可能更为准确。毕竟对于“自动驾驶”概念的超前传播，已经对一些消费者的理解与使用产生了一定的影响，也为行车安全带来了隐患。

前不久举办的博世2022年度汽车与智能交通技术创新体验日上，博世展示了一系列智能化和电气化交通的最新技术，涵盖半导体、智能底盘、智能驾驶、软件等诸多领域，其中针对智能驾驶领域，就有由本土团队开发、专门面向中国市场的创新技术。 

而上周，博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心在浦东金桥正式落成启用，专门进行智能座舱与高阶智能驾驶领域，尤其是软件相关的技术研发。

博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心

如果把时间往前推，在2021年博世正式成立智能驾驶与控制事业部，聚焦于智能座舱、智能驾驶以及智能网联三大领域，大力投入面向未来的汽车电子电气架构，统一为客户提供汽车电子系统及软件解决方案。这些举措，充分说明博世对智能驾驶的重视与发展。

各智能板块技术协同，提升驾乘安全

如果拨开层层“外衣”，可以发现，智能驾驶发展中最为根本与核心的，还是一个词：安全。没有安全，一切免谈。这是汽车品牌也好，科技供应商也好，都必须遵循的一个准则。特别是最近不断有各种“失控”事故视频出现，更是让人觉得“驾驶智能化下的行车安全”必须得到重视。

在此次博世汽车与智能交通技术创新体验日的技术分享与实际体验上，也能感觉到，行车安全并不是一个部门单打独斗就能实现的，各个部门的技术协同才能带来真正意义上的驾驶安全保证，并让我们的出行更顺畅，更舒适。

比如底盘控制系统推出了面向未来的新一代底盘解决方案——车辆动态控制2.0（VDC 2.0）。该系统由三部分组成——标准版、定制版、至尊版，分别对应电动化、个性化及高阶智能化。VDC 2.0标准版引入了创新的前馈系统，使得车辆整个动态控制更精准、平顺。定制版致力于打造以用户体验为主要场景量身订作的方案。至尊版则通过跨域融合，充分发挥各系统的潜力，使得在安全的同时能够提供更舒适、更愉悦的驾乘享受。同时，博世全球新一代ESP^®10系统也将搭载VDC 2.0这一全新解决方案，并在不远的将来会首先落户在中国。

 至尊版车辆动态控制2.0 + 分轴扭矩分配

而智能驾驶与控制事业部除了既有业务外，正将目标转化到高阶智能驾驶的泊车、行车解决方案上，并推出面向L2++功能的产品。依托从传感器到硬件、软件、上层应用的ADAS全栈自研能力，以及非常深厚的功能安全开发和信息安全开发能力，博世为中国市场量身打造了全栈式智能驾驶创新平台——博世中国高阶智能驾驶解决方案。

该解决方案包含传感器、计算平台、算法应用及云服务等关键技术要素，覆盖城市、高架以及高速等不同应用场景，将使更安全、更舒适、更智慧的博世高阶智能驾驶及泊车体验在中国成为现实。目前，博世中国高阶智能驾驶解决方案现已获得首个本土客户项目定点，预计将于2023年实现量产。

 博世中国高阶智能驾驶解决方案域控制器

同时，智能座舱也正在为驾驶安全出一份力。充分利用高通8155芯片的高算力，博世将自动泊车辅助功能集成在第一代智能座舱域控制器中，为中国市场提供高性能、低成本的舱泊一体解决方案。而基于高通下一代8295芯片，博世本土研发团队正在着力打造下一代跨域融合智能座舱域控制器平台，将会融合ADAS L2功能，未来甚至可以为自动驾驶提供冗余支持，实现成本上的降低。

  博世舱泊一体解决方案

智能驾驶惟有循序渐进

在博世汽车与智能交通技术创新体验日沟通会上，博世中国执行副总裁徐大全先生表示，从行业角度来说，现在L2级别的驾驶辅助功能普及率已经比较高，未来1到3年，50%的车会装载L2。 

而在博世智能驾驶与控制事业部关于中国ADAS产品路线规划中，在2023年，也就是明年，会推出L2++ 高阶智能驾驶平台，包括全场景高速公路辅助驾驶、城市道路驾驶导航辅助、高级别自动泊车功能HPA/AVP等，也就是博世高阶智能驾驶解决方案。

有意思的是，相比多年前行业对于2025年实现自动驾驶的展望，可以发现，虽然说受到政策法规影响，整个市场在技术落地的时间点都在慢慢拉长，但无限接近于L3，却始终在L2这个跑道上不断加码，其实还是出于在安全层面上的考虑。

与整车品牌大胆宣告夺人眼球不一样，不管是自动驾驶也好，还是智能驾驶，Tier1的一众供应商都要小心谨慎很多。

博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬先生就表示，随着研究深入，就会发现还是与目标有些距离，惟有更多的评审、测试，以及对突发现象等数据收集，几个部分一起发展，才能真正往L3级别以上发展。而且必定是要以市场为导向，由最终用户的需求来决定，并催生技术快速发展。比如行泊一体，城市工况等需求与功能都是一点点增加的。

的确，在法律层面，对于L2和L3 的担责主体不一样，从驾驶者变为车厂，也让品牌商对于L3 的推进更加谨慎。最新公开征求意见稿《GB/T 自动驾驶系统通用技术要求》里就提到，执行最小风险策略之前，需要保证有10秒的时间让用户接管。而要确保车辆在执行最小风险策略之前10秒的运行过程是安全的，以及如何实现这10秒钟就是像博世这样的技术供应商，以及整车企业要考虑的事情。

和电气化，网联化一样，智能化也处于持续发展过程中，智能驾驶也不可避免面对软硬件解决方案的变革，而循序渐进，逐步落地是最贴合，最稳妥的解决方法。当然，安全，毫无疑问是放在首位。

正如徐大全总裁所说，这场变革对博世这样一个130多年的企业也是一个巨大的挑战。对此，一方面，中国消费者对智能电动出行的强劲需求正不断推动博世引入最新技术率先在本土使用；另一方面，也是更重要的是，在这个过程中，博世在持续强化本土创新能力，并通过汽车与智能交通技术创新体验日的举办，展现博世面对挑战的技术实力与成果。