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最近接到最多的汽车销售顾问的电话来自两个品牌，一个是华为，另一个是北汽极狐，基本上每周一次，可见到了年末，它们的销售压力之大。
刚好极狐和华为是战略合作伙伴。只是过去极狐选择的是华为智能汽车解决方案，也就是华为HI。可近日有消息称，北汽又盯上了点“塞力斯”成金的华为智选模式，双方将联合推出“智选新车”，采用极狐平台，预计将于2024年上市，进入华为门店销售。
虽然当事双方对此都没回应，但无风不起浪，看着问界连月销量破万，北汽不可能不眼红。
然而，作为华为HI模式的元老之一，如果北汽也倒戈华为智选，自然会产生一个问题——雄心勃勃的华为HI还能不能如预期般发展下去？
01华为智选和华为HI，亲兄弟水火不容
关于汽车业务，华为内部有个公开秘密——华为HI和华为智选两条线并行发展，华为HI 2B，华为智选2C。
二者可相互补充，共同依托华为强大的研发能力，“帮助车企造好车”，践行“华为绝不造车”的诺言。
这是华为进军汽车行业，一开始的战略设想。可谁曾想，时至今日，两条业务线的命运轨迹已开始分化。
先捋一下华为汽车业务的发展时间线。
华为HI品牌成立于2020年10月。在当年华为冬季新品发布会上，华为HI压轴出场。
同年11月，华为HI并入华为消费者业务，由余承东担任总负责人。
虽然组织架构发生了变化，可那时行业普遍认为华为HI将是华为汽车业务的唯一出口。
2021年4月，华为联合北汽发布首款HI版车型——极狐阿尔法 S 华为HI版，然而这款车跳票了一年多才上市可同月，华为智选赛力斯SF5横空出世，并率先由遍布全国的华为门店进行带货。
可以说从那时候起，华为汽车业务的天秤已发生倾斜。
只是2021年，赛里斯SF5销量平淡，舆论没怎么把华为智选当回事，焦点反而集中在极狐和年底亮相，宣布将采用华为HI全套解决方案的阿维塔上。
直到2021年华为冬季新品发布会上，余承东亲自揭幕AITO问界品牌，并以标准的余式“大嘴”风格推介首款新车问界M5，篇幅重且长。
外界这才嗅到了些许不一样的味道——在余承东的心目中，华为智选和华为HI很可能不是手心手背的关系。
来到今年，极狐阿尔法 S 华为HI版未能扮演极狐救世主的角色。反倒是问界系列新车不断，销量连创新高，8-10月，连续三个月销量破万。
故事到了这里，还可以说是同母不同命。可北汽要真是投入华为智选的怀抱，就真有亲兄弟反目成仇那个味了。
02 “含华量”——华为HI无法逾越的门槛
塞力斯把自己全部交给华为后，一直有一种主流观点：赛力斯已没了灵魂。可或许在塞力斯自己看来，有没有灵魂不重要，重要的是要先活下来。
依照问界的成功经验，与华为深度合作的车企要想活下来，必须尽可能地提升“含华量”——不止于技术，更在于能不能进入华为的销售体系。
1-10月仅销售1.16万辆，生存压力巨大的极狐对进入华为门店销售，显然非常渴望。
今年9月，北汽蓝谷（极狐母公司）与华为签署《全面业务深化合作协议》，双方约定在年底把极狐阿尔法S 华为HI版摆到华为门店里。
无独有偶，未来很可能将是华为HI独苗的阿维塔也对进入华为销售渠道志在必得。
日前，按照阿维塔股东——长安汽车（000625.SZ）在深交所互动易平台上的回复所示，阿维塔已经与华为达成一致，阿维拉11将在今年12月正式入驻位于北京、深圳的华为线下门店。
这种场面是余承东和华为门店投资者们乐于见到的。“华为”金字招牌的威力有目共睹，产品越丰富，人气越旺，业绩也很有可能越好。
但对于北汽和阿维塔，进入华为渠道不一定意味着搭上了华为线下流量高速列车。
华为智选成立于2018年。在华为手机还没被打压前，华为智选只销售一些华为参与定制的第三方品牌产品，包括照明灯具、小电器、运动健身器材等。
可无法生产自有品牌5G手机后，为了曲线救国，华为不得不通过品牌转让或授权的方式，和其他企业联合打造5G手机，如NZONE (中国移动旗下)、麦芒 (中国电信旗下)、U-Magic优畅享(中国联通旗下)、雷鸟( TCL旗下)等，与华为品牌手机同堂销售。
由于终端销售话术故意规避和混乱，不少不明真相的消费者误把“华为智选”手机当做“华为”手机买回了家。
因为这种情况层出不穷，消费者投诉频频。今年上半年，国家监管部门曾介入此事，对华为线下销售乱象加以规范和整改。
然而，进入华为门店的消费者，就是奔着“华为”品牌去的，这一现象和初衷无法被外力改变。
所以，当华为HI旗下的车型进入华为门店销售，如果想多卖车，销售话术势必最大限度将其与“华为汽车”划等号，就像问界一样。可问界上还有“HUAWEI”标识，也有不少问界车主改“HUAWEI”车标，而极狐和阿维塔做不到这么高的“含华量”。
这样一来，它们的销售成绩败给问界仍是大概率事件。
03真正的大杀器——华为汽车
华为>华为智选>华为HI的消费鄙视链无法改变，已让极狐很是难受。这也是华为HI始终难以做大的关键原因之一。
一直以来，关于华为是否亲自下场造车，不仅舆论关注，资本更是紧盯。因为车企顾虑华为既想做自己的供应商，又在C端市场与自己竞争，两头受制。而事实上，华为智选模式下的问界已约等于华为造车。所以，自阿维塔后，再无车企选择华为HI，此前与华为达成合作协议的埃安最近对这桩合作的态度也变得迟疑。
那如果跳过华为HI，直接加入华为智选大家庭呢？
不要以为这样便可获得跟问界一样的待遇。
华为会不会自己造车？
“按他们（传统车企）的模式去做产品方案，做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”
今年的粤港澳大湾区车展上，余承东当着一众合作伙伴讲出上述这番话。言外之意，如果华为自己造车，产品肯定不会再这么“差”。
事实上，在与塞力斯合作的这段时间里，华为已深度参与覆盖供应链、研发、生产、验证、销售的所有环节。换言之，如果华为现在有一座自有工厂，马上便可以造车。
同时，从供应商再到消费企业，在通信手机行业，华为也完成过类似身份转换。2003-2011年，华为以为运营商定制手机为主，也就是做贴牌手机。2011年以后，华为看到了手机消费市场的潜力，亲自下场，10年时间做到中国第一，全球第二。
余承东说要把手机业务的成功经验复制到汽车上，意思再明显不过。
可华为汽车如果真来了，那华为智选还有人买吗？
这是很多车企在和华为合作以前，值得它们考虑再三的大问题。
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