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配备CDC电磁悬架系统的奇瑞星途瑶光和瑞虎9，必定能横扫20万级别的国产汽车。
还是“不信就拭目以待”的观点。
这不是讨论，而是一种类似于洗脑的话术。
看到这样的留言就觉得有必要讲一讲所谓的电磁悬架了，至于瑶光和瑞虎9的定价问题暂时不讨论，因为之前都详细讲解过；瑞虎9大概率会在14-19万区间，瑶光倒是有可能接近25万。如果在这个区间段里的话，那使用这种悬架的国产汽车就不止是没有上市的瑶光了；而且这种悬架严格来说并不算电磁悬架，CDC悬架类似于“主动自适应可调悬架”。
一般理解的电磁悬架是那种在崎岖道路上如履平地的悬架，悬架中的减震器和弹性元件会大行程的跳动，可是车身却几乎不动；这种悬架不是普通的CDC，电磁悬架是很复杂的，而且实现电磁调整行程的基础不是依靠弹性元件，而是依靠加入磁性金属元素的油液。悬架控制单元可以直接通过电流改变磁性液压油的密度来实现阻尼的变化，依据传感器采集的数据可以实现高效率的调节。
这种悬架的制造成本比较高，CDC悬架则要低一些。
continuous damping control，CDC，释义为“连续阻尼控制”，从来不叫做电磁悬架！一定要起个名字的话，那也只能叫做“主动式自适应可调悬架”。这种悬架不是通过磁性液压油来调整，而是通过调整电磁阀来改变减振器的阻尼；说白了就是让阻尼调整从手动变成自动，大部分减振器阻尼都是可调的，尤其是摩托车的悬架，只不过调整起来很麻烦而已，CDC则是实现自动调节。
CDC悬架系统包括可调减振器，传感器，控制器；行驶中由传感器检测车辆行驶信息，按照预测的几道程序实现对综合采集信息分析后的自动调节；这种悬架确实不错，能够通过调整减振器阻尼来兼顾车辆的舒适性和操控性。
简而言之则为：悬架软硬调节。
软一些、阻尼小一些，减振器配合弹性元件的滤震能力就会更强，车辆则不会感觉到过于颠簸；硬一些、阻尼大一些，车身转弯时的悬架可压缩行程也会缩小，侧倾幅度减小，车辆的操控极限则会提升。这就是CDC悬架的优点，不过这种悬架中的减震器阻尼自我调节也没有那么神奇，效果有一些但不是太明显，对于辆不敏感的司机甚至感受不出来；而且悬架的调节是存在滞后的，比如在进入很短的颠簸路段之后要先采集数据再进行调节，路段较短则有可能出现开过之后才调节好的情况，随后还得重新调节。所以不能对于CDC悬架的期望值太高，不论是什么品牌的车辆都不例外。
使用可调悬架的车辆并不少，最低门槛连15万都不到。
比如雪铁龙凡尔赛C5 X，该车就有悬架软硬调节的功能，不过配合扭力梁来使用也确实有些尴尬，该车使用可调悬架无非是用于掩盖车辆整体水平的低。
20万级别的SUV里也有一些车配备可调悬架，比如魏牌摩卡（旗舰版标配/其他版本选装/费用为5k）和红旗HS5旗舰版， 价格高一些的还有唐DM-p，理想L系列和蔚来品牌的车辆；所以瑶光如果定价在20-25万区间的话，CDC悬架只是锦上添花，最终还是要比拼性能、操控和能耗，关键点是有没有用插电混动、增程或电动平台，这才是中高端车体现竞争力的基础。
如果还是用2.0T&8AT的组合对标竞品的新能源汽车，竞争力的强弱则是一目了然的，燃油动力的摩卡就是前车之鉴。
编辑：天河Auto-汽车科学岛
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