最适合越野车的变速器是AT，最理想的越野车不用变速器

一看就是什么都不懂，手动挡才是最适合越野车的选项！

这是在之前一篇文章里的评论，其自视为“老司机”。

对于这个评论只给出了两个字的回复：无知。

越野车起源于战场，知名越野车都是军用车；比如美国的悍马、英国的路虎、德国的G级，以及中国的猛士，这些车都用什么变速箱呢？很遗憾，这些车用的可都是AT。包括一些军用卡车也不例外，除非要考虑到成本才会选择手动挡汽车。

你可以说我不懂越野车，难道这些汽车厂商都不懂吗？

手动挡越野车又有哪些呢？

其实也有很多，比如北汽制造BJ212和勇士系列，俄罗斯的拉达尼瓦和瓦滋猎人，铃木的吉姆尼（有自动版）等等；这些车有一个共同点，有没有发现是什么？那就是都很便宜。吉姆尼的进口销售价格比较离谱，但在其本土市场里也是便宜的越野车。手动变速器存在的价值不是为了提升可靠性，而是降低车辆的购置成本，仅此而已。

手动变速器是最不适合越野车的变速器，或者说任何使用离合器传动的变速器都不适合越野车；包括AMT（电控机械自动变速器），干式双离合和湿式双离合（DCT）。

原因很简单，因为使用离合器就会有“半联动”的操作。

离合器的作用是分离和结合发动机与变速器，分离的时候变速器齿轮制动开始切换齿轮组合（换挡），结合的时候才能重新获取动力；可是在起步的时候不能在结合齿轮之后快速进行结合，因为变速箱齿轮连接的是传动系统，传动系统的终端是车轮。

车辆的行驶阻力会反向通过车轮和传动系统作用于变速箱的齿轮上，变速箱连接的另一部分则是离合器的动力输入轴；结合则是让这一部分贴合在发动机飞轮的工作面上，那么行驶阻力则会作用于飞轮。

飞轮连接的是发动机的曲轴，曲轴就是动力输出轴。

一旦曲轴停转就等于熄火，起步熄火的原因正是反向而来的行驶阻力大于发动机做工输出的动力，说白了就是被硬拉停转了。

于是就需要“半联动”！

半联动的概念是降低离合器弹性元件作用于压盘和离合器摩擦片上的压力，离合器摩擦片有两个工作面，一面贴合发动机飞轮工作面、一面与压盘接触；压力大则滑动摩擦系数大，也就是不会打滑——这是全联动状态。

半联动则是降低压力以降低其滑动摩擦系数，飞轮的转矩大于摩擦力就会打滑。

但是打滑的过程损耗了部分阻力，阻力就不至于让飞轮和曲轴停转，发动机也就不会熄火了；在打滑的过程中还能够输出一部分动力，车辆慢慢蓄力也就能正常起步了。只是在半联动的过程中毕竟存在飞轮工作面、离合器摩擦片和压盘等磨损，所以离合器本就是损耗件，需要在磨损至全联动状态也打滑的时候更换。

摩擦的过程会产生热能，在越野时总会需要复杂路况，于是就要高频率的起步；这就等于高频率的半联动，即便不考虑离合器的使用寿命，可是高温的问题不能不考虑。高频率半联动会让飞轮和离合器的温度快速升高，温度的升高也会降低其摩擦系数，过高的温度就会打滑；超过阈值的温度会让离合器在全联动状态下照样打滑，发动机结合离合器之后也只能空转，车辆也就抛锚了。

在关键的时候如果失去动力，越野车是有可能发生不可预测的后果的。

这是军用越野车不能接受的，所以真正的越野车都要用AT。

这种变速器的最大亮点是“液力变矩器”，参考下图。

“液力变矩”的概念是用变速箱油传动，发动机连接的是变矩器的泵轮，泵轮搅变速箱油是使其流动，变速箱油或水想要被压缩，需要的是巨大的作用力；也就是说不需要担心变速箱油“变小”，油液通过导轮可以直接推动叶轮运转，这是一个完整的动力输出流程。在这个过程中，泵轮和涡轮是不接触的，于是也就没有了磨损的担心，更不用担心高温。

这就是越野车会选择AT的原因，因其能有效提升越野车的可靠性。

不过最理想的越野车应当是不用变速器的车，AT也不用！最佳方案是用电机驱动，电机不需要变速，只需要以转速升降来调整车速；但还是有必要连接减速器的，然而这个系统中的离合器没有必要半联动，只有结合和分离的概念。结合之后的起步过程只需要由电控系统控制输出功率即可，电机在启动之前不需要怠速空转，不存在熄火的概念；所以用电机驱动更没有功率，而且连发动机的高温都不用担心，因为电机运行的发热量很小，也没有一般理解的物理接触的磨损。

同时电机起步即可爆发最大扭矩，低扭爆发力比燃油车更强；所以最理想的越野车应当是柴油机增程，电动机驱动，用增程系统打造的越野车会有更强的适应力。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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