划重点! 7位专家的智能化预言笔记

2022年是我国新能源汽车发展按下加速键的一年。

截止目前，我国新能源汽车渗透率已经连续多月超过30%，提前达成我国在《新能源汽车产业发展规划（2021~2035）》中明确提出的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。销量方面，今年1-11月份，我国新能源汽车累计销量已经突破600万辆。此前有多位专家预测新能源汽车2022年全年的销量将突破700万辆。

汽车产业在能源形式发生剧烈变革的同时，也带来了在智能化水平上的飞速提升。相关数据统计，2022年上半年我国汽车智能化渗透率已经上升至32.4%，1-10月份中国新能源汽车市场前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险167.51万辆，前装量产率首次突破40%；同一时间乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台，去年同期搭载量不到万台。

可以预见，未来几年我国新能源汽车乃至智能汽车的市场发展已成离弦之势。但着眼于新能源汽车智能化的下半场竞争，我国应当如何更好地发挥在个各项领域当中的优势资源，继续保持领先优势？这一问题依然值得全产业链的参与者深入思考。

12月16日，中国电动汽车百人会全球智能汽车产业峰会在合肥正式召开。多位智能汽车企业的领导者、智能汽车产业链上下游企业的创始人，分享了自家企业在过去几年积累的丰富经验，并且提出了多项针对我国智能汽车产业未来发展的宝贵建议。

星车场APP从中选取了7位有代表性的领导演讲，并从中提炼出颇具建设性的观点：

-用户体验是智能化决胜的关键

（百度智能汽车事业部总经理 储瑞松）

储瑞松表示，智能汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者。因为电动化之后，不同车企、车型的电车在动力系统上除了成本之外，很难实现消费者可感知的差异化竞争力。而智能化则提供了整车体验差异化的可能性，智能化的能力将决定消费者用车体验的天花板。但目前而言，消费者对智能化尤其是智能驾驶的感触并不敏感。

储瑞松认为，造成B热C冷这种现象的原因是多方面的。绝大部分车企还是在以多年来形成的传统的以硬件为主的思路在做智能化、堆功能，没有认识到智能化要打动消费者最重要的是要通过智能化带给消费者好的体验、切实的获得感。

如果有车企能真正以消费者为中心，关注用户体验，提供一流的、让用户有切实获得感的智能化体验，无论在智能座舱、智能驾驶还是在舱驾融合领域，并且通过OTA让这些体验像新物种带来持续的体验惊喜的话，这样的车一定能够赢得消费者的亲睐，建立起差异化的竞争力，进而建立起差异化品牌。

百度非常重视用户体验，并且把用户体验的重要性提升到战略高度，百度的产品创新的全过程都有关注体验，有内置的体验评测和改进闭环的机制，例行化每个月组织外部用户的体验评测和竞品对标，对于量产交付项目也会对重点车型落地新车体验的护航计划。

-核心驱动力是消费者付费

（大疆总裁 罗镇华）

罗镇华同样认为，消费者没有感受到智能化功能的价值，智能汽车也无法提供一个标准让消费者清楚的知道花了多少钱就能得到什么样的体验。他表示，如果要让消费者品尝到“智能化”的价值，必须在功能和工程这两方面上拥有能够快速迭代的“飞轮”。

在智能化功能层面，只有正向设计开发、数据迭代，飞轮才能循环起来。在算法、数据的层面不断提升消费者的体验，给消费者更多好感和信任。

首先，厂家应该交付给消费者基本可用的功能，到达能够让其感受到智能化功能的层面；然后，在后续的更新当中，如果厂家能带给消费者等同于换车的体验与价值，软件升级就有巨大的商业空间，是一片全新的蓝海。这不仅可以为企业创造持续的收入，也能形成在智能车时代真正的差异化和竞争力。

工程飞轮则是指，规模制造能更有效的提升精度、良率以及整个生产的效率。在智能汽车时代，除了生产制造的规模，其实还有用户使用数据的规模，这也不是新的概念，但要整个飞轮环环推动正向循环起来还需要在产业各个环节更高效的协同运作，而核心驱动力还是在消费者使用付费上。

罗镇华认为，让上述两个“飞轮”真正能够驱动还有很重要的台阶要迈上去。他表示，在智能驾驶需要征服“四座大山”：传感器、算法、算力、数据，这“四座大山”其实有分工协作的机会，而且在分工中应该是各方受益、各类人才的工作都得到比较明确的回报，产业飞轮才能顺畅的转起来。

-硬件决定了体验的下线，软件决定了企业的上线

（华为智能汽车解决方案 BUCOO 王军）

王军主要介绍了华为在车载芯片领域的核心优势。他认为，电动车体验的差异化主要来自于智能化的系统，特别是智能座舱和智能驾驶，不同车型之间的差异很大，智能化的核心是算力、软件和数据，硬件能力只是体验的下限，而软件决定了体验的上限。

面对海外势力的刻意封锁，王军表示，尽管切断这些高端芯片的供应，对自动驾驶领域的影响巨大，但华为已经基于昇腾系列的AI处理器打造面向“端、边、云”全场景的AI基础设施方案，覆盖深入学习领域的推理、训练和部署全流程。

华为自己的昇腾架构从底层硬件、AI框架、训练平台和工具链全栈自研，不依赖美国技术。华为的智能驾驶计算平台MDC核心是昇腾系列，基于昇腾计算构建了八爪鱼云端训练平台，打造了端云协同的智能驾驶开发、训练和部署平台，扎根技术，给世界第二种选择。目前，华为已经把智能驾驶所有的训练迁移到昇腾架构上。

-智能汽车时代的产业链需要融合发展

（奇瑞控股集团有限公司副总经理 王琅）

面对智能化功能的集体爆发，王琅表示，奇瑞并不推荐车企全栈自研。他打了个比方，好比现在实际上更多的任务、更大的使命是给用户写出一篇精彩的文章，而并不是要发明一个Word，更不是我们要发明PC、甚至要造PC。

王琅认为，智能汽车时代的产业链总体还是需要依靠各方面的融合发展，分工明确，各司其职，协作创新。王琅表示，这种方式叫做全球分工协作、跨界创新融合、开放集成系统、价值共赢共享，总体是一个大的开放协作的生态来共同推进。同时，王琅也提到，尽管现在造车新势力们在这条赛道上先声夺人，但传统车企的经营模式依然有需要去学习的价值。

现在智能的下半场我想可能不仅仅是一次技术的革命，更是一场认知和思维模式的革命。这里面包括几个方面：

一是整个汽车运行的机制，就是要把整个企业的机制进一步向市场化去推进，总体来说就是要创建各个自主经营体，让大家自主经营、自负盈亏、人人面向市场、人人都是CEO、人人都是创客；二是理念上要进行变革。这里面核心包括四个方面，用户思维，一切以为用户创造价值作为整个工作的出发点。

第三方面就是向百年企业学体系，学习丰田它们的精益、它们的品质管理。王琅表示，向丰田再学一百年也不为过。但他同时也提到，企业与要向新势力去学创新，包括像特斯拉以及很多中国的新势力都表现非常优异，创新思维上要向它们学习。

-电动车需要二次革命

（广汽埃安副总经理 席忠民）

席忠民认为，截止目前，电动化已经跨越了技术的鸿沟，得到了广泛的应用。但现阶段电动车领域已经完成了第一次革命。

从电动车的角度来看，电动化、智能网联化合到一起，自动驾驶其实也处于初级阶段。可以看到，现在在高速、快速路都实现了辅助自动驾驶，还有无人泊车场景已经应用，L2和L2+的智能辅助系统已经广泛应用到一些车上，而且得到了用户的广泛认可。

但是它还属于自动驾驶的初级阶段，场景应用还不是很多，应用场景的体验还不是很好，需要进行L3以上的自动驾驶二次革命。

席忠民判断，未来的电动车可能在后市场上形成三大生态：能源生态、出行生态、商业模式生态。他认为新能源车发展到今天，整个行业从原来单一的产品性能的竞争会升级到产品+生态+科技+成本的竞争，这是未来的竞争态势。

-智能汽车行业未来将具备三大趋势

（腾讯集团副总裁 钟翔平）

钟翔平认为，高级别辅助驾驶和自动驾驶正在步入规模化阶段，汽车企业的竞争力将来自于为用户提供长期可持续的运营服务。

企业需要付出巨大的研发和运营投入。数据和计算，成为驱动汽车智能化升级、提升研发效能的两大关键。因此，强化云端算力、搭建车云一体化、数据驱动的IT基础设施，成为智能化时代支撑汽车企业保持持久竞争力的必要条件。

钟翔平认为，智能汽车行业未来的发展将具备三大趋势：

第一，智能汽车将具备更多元的场景价值，汽车企业的创新力将聚焦在虚实结合和云端服务上；第二，智能汽车将具备更多元的场景价值，汽车企业的创新力将聚焦在虚实结合和云端服务上。第三，智能汽车行业相关法规和标准趋于完善，汽车企业持久的发展将更加强调安全合规、灵活韧性。

-辅助驾驶是通向自由驾驶的必由之路

（毫末智行数据智能科学家 贺翔）

贺翔主要介绍了毫末智行在企业发展中总结出来的行业规律。他表示，毫末智行从成立之初就提出了自动驾驶发展遵循的三定律：从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用。毫末智行始终坚定地走可行、可靠、可商用的渐进式落地路线，以“风车战略”为核心，步步为营。

毫末智行一直以来坚定走渐进式发展路线，贺翔和毫末认为辅助驾驶是通向自由驾驶的必由之路，必须通过规模化的量产车，以更低成本获取更大规模、更多场景的优质数据，再以数据驱动的方式促进智能驾驶的提升双向循环。

毫末智行认为，在感知技术已经进展到如此能力的前提下，自动驾驶的实现方式也要发生改变。毫末将最近十年的自动驾驶技术分为三个阶段。最早的硬件驱动方式称之为自动驾驶的1.0时代，最近几年的软件驱动方式称之为自动驾驶的2.0时代，即将发生的数据驱动方式称之为自动驾驶的3.0时代。

在1.0时代主要依靠激光雷达，成本很高，里程很少，在100万公里左右。2.0时代，AI在车上的广泛应用，那时还是以小模型和小数据为主，自动驾驶的里程达到上千万公里。进入数据驱动的3.0时代，毫末所做的一切都是为了更高效地获取数据，并把数据转化为知识。