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之前讲过不想讨论仰望R1，原因是这台车的价格绝对不会低；网传的价格范围是80-150万，这个数值可能并不是“吹风价”。而且有些王朝品牌的爱好者希望有一台“全能大唐”，好奇仰望R1的四驱系统未来会不会用于王朝品牌；这里可以负责任的说一句，R1的四驱系统大概率不会用于王朝品牌，因为王朝品牌是主流品牌，品牌包括高端车但并非纯粹的高端品牌，所以这个品牌里容不下“四轮轮边电机”。
参考下图，这些图片只能作为参考，因为仰望品牌尚未公布车辆相关技术资料，实车也没有底盘的图流出；下图就是轮边电机的概念，顾名思义，驱动电机就在车轮的旁边。
“4×4·E”是一个非常夸张的概念，也是成本极高的驱动平台。
E在这里不作电动或新能源汽车的解释，而是engine/motor，这两个单词的音译分别为“引擎”和“马达”，其实都是发动机机的概念；比亚迪汽车之前的混动系统以“三擎”或“双擎”来定义，擎就是指引擎，所以这套系统就是“四擎四驱”！很多汽车爱好者都认为电动机的制造成本不高，是低于燃油车的内燃式发动机的；这个观点不对，高效率的永磁同步电机或异步交流电机的成本会高于绝大多数中等排量的发动机。
这就是为什么不想聊仰望R1的原因，比亚迪的习惯性操作预售价高于最终指导价，但是仰望R1的最终指导价能不会更贵就很难得了。
1.四擎四驱的平台有什么优势，为何不使用“轮毂电机”？
这是第二个问题。
个人曾经也认为仰望R1会用轮毂电机，可是一直也有一个疑问：轮胎扎破了怎么办，后挂备胎是怎么设计的，以及如何换轮胎？！——这可不是个小问题。轮毂电机的本质是轮毂也是电机，电机也是引擎，引擎就是发动机；也就是说每个车轮都是一个发动机，而且是成本相当高的机型。
那么在轮胎漏气的时候要如何补胎？补胎店谁敢拆啊，拆不好就是大几万块，甚至要超过六位数；同时轮毂电机的拆卸安装也会非常麻烦，所以车辆的实用性也就无从保证了。
所以轮毂电机不宜用于这台车越野车，包括其簧下质量过大的问题也决定了暂时不宜应用，以及轮毂电机功率限制的等等问题。所以仰望R1最终得用轮边电机，这种电机可以有效的进行保护，与轮毂分离也才能敢于去越野；重点是使用轮边电机打造的四擎四驱仍旧会很强悍，与传统机械四驱相比是有绝对优势的。
2.坦克500-PHEV的四驱系统的特点比较传统。
插电混动版本的坦克500已经确定了驱动系统的特点和参数，该车仍旧会使用“纵置四驱”，也就是基于后驱平台打造的四驱车。
纵置四驱的燃油版坦克500只有一台发动机，是那台3.0TT-V6，匹配的是纵置9AT；这套系统本身没有什么亮点，亮点在于分动箱的多片式离合器限滑差速器。该车使用的限滑差速器不仅能依靠湿式多片式离合器进行智能分动，还具备电控机械锁止的设定，等于分动箱有智能差速器和差速锁；这在燃油车里是很高的标准，有相同四驱系统的貌似只有途乐和福特F150猛禽，三菱帕杰罗的超选四驱都要差一些，因其使用的是效率较低且反应较慢的黏性联轴节。
插电混动的坦克500似乎很喜欢这套四驱平台，所以混动版依旧以其为基础，但是有两个变化。
这是一个非常遗憾的标准，首先是电动机的功率过低，坦克500这种中大型四驱越野车的整备质量很大，120千瓦的电机在纯电模式里驱动车辆是绝对的小马拉大车，车速升高则耗电量会飙升。所以这台插电混动汽车是不能指望纯电动模式能有什么理想的驾驶感受的，也就是个能开罢了；而且其纯电续航里程只有50公里，电池包很小，动力主要依靠发动机。可是发动机机又变成了2.0T，这跳车在油电混合模式中的动力体验会如何也值得观望，因为该模式还要考验车辆的发电效率，现在并不知道该车发电机的功率是多少。
四驱系统的差异
在性能方面，坦克500-PHEV肯定是没法和是仰望R1相提并论的，可以说R1一台轮边电机的功率就有可能达到坦克500的电动机的两倍左右；所以仰望R1是能够在全模式里保证超高性能的，而且这台车大概率就是纯增程了。
因为车辆没有使用DM-i架构，所有电机都在轮边，发动机也没有必要在配备EHS增加电机；所以发动机基本就是增程器，车辆的越野也是完全依靠电动机的。
那么R1的越野能力就会很离谱了，因为四个独立运行的电动机就像是“四轮独立悬架”，相互不牵扯、不影响、不较劲；控制动力分配的是电控单元——汽车的大脑！仰望R1就像是一头麒麟瑞兽，四条腿可以随便控制角度；也就是说R1可以通过电控单元让某一个车轮以最大扭矩和功率输出，如果其他三个车轮不需要动力的话，那就可以完全不给它们动力；甚至可以让这些发动机进行动能回收，以产生的牵引力来控制车身姿态。
这其实就是比亚迪的iTAC&dTCS的两套系统，指智能扭矩控制和牵引力控制，都是比亚迪汽车专用的；使用这套系统的车辆可以在冰雪路面上不用防滑链实现稳定驾驶，这是不是什么车都能做到的。
坦克500-PHEV的四驱系统应当也会有三把锁，其分动箱引以为傲的机械锁止限滑差速器应当不会少；前后桥也应当会有电控牙嵌式差速锁，那么这就输了。
分动箱锁止之后，能实现的是前后桥以50:50的比例分动，比例不变。
前桥差速锁锁止，达到前桥的动力等份分为两半，两侧车轮各自一半。
后桥差速锁锁止，达到后桥的动力等份分为两半，两侧后轮各自一半。
三把锁锁止之后得劲结果是每个车轮的转矩和转速都一样，在越野时即便只有一个车轮需要动力，其他三个车轮没有动力最好、有了动力反而会影响车身姿态的控制；可是这种机械四驱系统只能让每个车轮以相同的转速和转矩输出。
这是被动的，而R1的四擎四驱是主动的进行调整。
说句大白话，R1就像是正常的四脚兽，大脑可以精准的控制每个车轮的动力，越野主要依靠车；而机械四驱的差速锁锁止之后，就像是大脑不能用的四脚兽，车辆的控制完全依靠驾驶员，R1则能做到不具备越野驾驶技术的司机也能轻松的驾驶车辆越野。
这就两套系统的主要差距，虽说坦克500也能依靠电子限滑进行前轮或后轮的100:0或0:100进行分动，但是决定分动比例的是车轮的滚动阻力；这还是被动的调整方式，所以坦克500-PHEV综合实力会比仰望R1差不多，但好在价格也会比R1便宜很多，技术了解一下就好，两车实际没有竞争关系。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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