未来两年两大难题：电池价格要涨多少？芯片短缺持续多久？

“缺芯贵电”是今年汽车行业所面临的两大难题，那么芯片的短缺什么时候能结束，电池的价格还会继续往上涨吗？近期由21世纪经济报道主办，21世纪新汽车研究院提供智库支持的2022中国汽车产业峰会上，针对这两个问题，目前行业中最具有代表性的企业宁德时代和博世中国给出了答案。

在电池上，作为行业老大的宁德时代一直处于风口浪尖上。今年7月份的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪，直接将矛头对准了宁德时代。一句“给宁德时代打工”，迅速引起了整个行业的共鸣。而电池的成本也直接影响了车企的利润空间，蔚来CEO李斌曾表示，碳酸锂价格每上涨10万元，将给公司毛利率带来约2个百分点的影响。

而要在2024年全年盈利，并在10万元左右的大众市场把单车毛利做到20%以上，蔚来必须自己做电池和芯片。对此，李斌也曾粗算了一笔账：目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40%x20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10个点，再加多出来的10个点，就能到20%。

长安汽车董事长朱华荣日前也公开表示，“缺芯贵电”已成为行业头号困扰，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加了5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。

而作为龙头的宁德时代显然成为了背锅侠，特别是宁德时代目前的利润表现十分可观。今年前三季度，宁德时代实现营收2103.40亿元，同比增长186.72%；净利润175.92亿元，同比增长126.95%；其中，前三季度净利润已超2021年全年净利，2021年宁德时代净利为159亿元。但显然，宁德时代也对此感到心中有委屈。

宁德时代三季度财务数据

宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火表示，电池的价格主要是这两年原材料上涨。其强调，锂矿资源本身应该不是动力电池发展的瓶颈，只是短期的供需矛盾，一些资源布局跟行业发展有一些不匹配的短期影响，可能也有一些人为炒作因素。对此，他认为短期材料价格上涨，供应链可能需要一个过程，需要国内矿产资源的开发利用加快布局。“要跟上下游的全产业链通力合作、协同发展。”项延火表示。

据其介绍，宁德时代的做法是材料既然通过制造跟再制造可以循环利用，这能够缓解供应的一些挑战。其次是靠技术创新，这是根本。这两年宁德时代也在大力开发一些资源以及一些前瞻性的技术，通过技术创新，前端资源产业链的合作跟协同发展，包括梯次利用的规范跟产业的推动，项延火认为资源短缺在一段时间里就会得到很大的缓解，甚至可以充分解决。

那么，未来两年，电池的价格还能涨多少？电池厂还有多大的空间允许整车企业维持现有的价格？项延火表示，这并不是电池厂一家的问题，这是全产业链需要共同去努力的问题。电池技术的革新和电池的回收利用，实际上这几个环节都是有比较大的空间的。比如在利用资源的时候可以结合新技术，把原来有限的材料进行量的拓展。同时，在把钴的含量通过技术优化也是一个可行的方法。

“电池不是配的电量越多越好，实际上从应用场景来看，这并不见得是一个最有效的出路。”项延火表示。宁德时代目前也在跟整车厂紧密合作，结合应用场景，需要配大电量就配大电量，需要配经济型小电量的就配小电量，以此寻找一些创新的业务模式，把这些应用材料的需求客观、更理性化地去做应用场景的各自化产品。项延火表示，通过这种方式也是可以非常大地缓解当前面临的材料比较紧缺而导致的一些价格偏高的情况。

为了缓解电池压力，目前不少车企都在自建电池工厂，这种趋势是否会对电池供应和价格走势产生影响呢？

项延火表示，整个汽车产业链里大家都应该有不同专业的分工，主机厂在进入电池领域后可能很难有优势。这是因为，整车厂在电子电气架构包括整个集成的基础方面有很深厚的积累，但电池是以电化学技术为主的产品，它需要的积累可能跟整车的一些集成技术不同，更多的是一些材料的研究和一些创新技术的拓展。

“在产业链里大家一定是既分工又合作，电子产业里面有些部分可能整车厂是有优势的；但是电池这个部分，我们专业的电池厂的优势、积累或者储备的资源以及布局可能基础会更好一点。”项延火表示，他认为未来整个汽车产业链会随着新四化逐步推进落实，从原来单一链式的供应模式变成了一种网状的多维度、多生态交织的合作模式。在这种模式下，整个产业链会充分地合作、挖掘、创新，可能会找到更多的生态模式、业务模式或者合作模式。

而基于新技术、新模式、新业态，汽车产业可能发展得会更健康、更有活力。

而在芯片问题上，供需矛盾是目前芯片短缺的最主要原因。“随着电动汽车智能汽车的飞速发展，现在全球车规级芯片的产能满足不了需求，这是最关键的。”在由21世纪经济报道主办，21世纪新汽车研究院提供智库支持的2022中国汽车产业峰会上，博世中国副总裁徐大全表示。

据其介绍，芯片公司从投资建厂房、进设备，到晶圆的工艺，再到封装、测试，要达到预定产能的爬坡时间非常长，这个周期需要2-4年的时间。而在3、4年之前，整个行业对智能汽车的发展趋势没有做出非常好的判断，这使得芯片供应商等到了去年开始意识到问题以后才进行调整。博世中国也在规划增加MCU芯片的生产线，但这个时间节点也是要到2024-2025年。因而，从周期上来看，芯片短缺的问题目前还是解决不了的难题。

另一方面，芯片的需求具有不确定性，且汽车芯片的利润较低，投资商回本难度也很大。“芯片供应商本来也都不太愿意投资，因为无法保证未来的量是稳定的直到它能收回成本并有盈利。”徐大全表示。这是因为，汽车行业目前缺的大多数芯片是从40纳米到100纳米的低纳米芯片。因而尽管未来电子电气架构的变化，需要不少芯片，但是从芯片供应商投资的角度，存在严重的不确定性。

在这种背景下，一些整车企业也在进行供应链改革。零跑汽车董事长朱江明表示，除了ESP、EPS、气囊三个控制仪器以外，全车从智能座舱的车机仪表，到全车所有的控制器都是零跑从芯片开始制造出来的。此外，零跑采用了多芯片的解决方案，也签约了一些非常长期紧密的合作关系，来充分保证芯片的供应。

据其介绍，汽车用芯片总体分为两大部分，其中48纳米制程以下的芯片，未来的出路就是进口加国产同步发展，不断地丰富供应商资源芯片；而高制程的复杂的芯片目前还是依托于除国内以外的第三方来制造的模式，今年逐步在好转，甚至明年就不太担心了。不过，零跑的这种模式也是短期的应对方案。

“今年每一个主机厂都面临着这个痛苦——由于某一颗芯片，某一个部件没有到位，导致产能问题，所以为了防止这些情况，我们才会去做那些措施，而且好处也是降本，虽然表面上管理成本、设计成本以及质量成本都增加了，但是至少可以保供，可以不要去买高价芯片，这是我们的诉求。”朱江明说道。

从目前来看，芯片的问题没有特别好的解决方式，行业对明年的估计也不太乐观。缺芯既和汽车产业快速发展有关，也和芯片投资大、回报周期长的产业特点有关。同时，产业变革也带来由芯片设计方案的革新，而对这种变革的拐点判断直接决定了企业做什么样的投入，以期带来长期的回报。