复盘2022，新能源汽车之不完全热点！

岁月不居，时节如流，转眼间2022即将过去，这一年汽车行业风起云涌，新能源依然是推动汽车产业高质量发展的重要支撑力量，这一年汽车行业也留下了几多悬念，要交给时间等待2023年来做答。

温故知新，鉴往知来，我们梳理了2022年新能源汽车行业值得大书特书的热点议题，以飨读者。

市场驱动大于政策补贴

中国汽车工业协会统计，2022年前11个月新能源汽车销量达到606.7万辆，全年可望超过660万辆，比2021年的352万辆增长近一倍，市场占有率达到25%，提前三年完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出2025年新能源汽车市场渗透率达到20%的目标。 

在其他国家新能源汽车市场仍严重依赖补贴和财政激励措施的时候，中国已进入了一个新阶段：现在推动中国电动汽车市场的是竞争活力，而不完全是单纯的政府补贴，已经进入到靠价格、品质、性能市场竞争阶段，消费者正在根据功能和价格来权衡电动汽车与汽油动力车的优劣。

与此同时，政府层面对于发展新能源车仍不遗余力地给予支持，各地消费政策刺激、购置税减免、新能源汽车下乡等成为今年的重要市场驱动力。在国家新能源车补贴政策退出后，购置税免征政策延期至2023年底则平缓了补贴取消的影响，提振市场信心。

另一方面，截至2022年11月，全国充电基础设施累计数量达到494.9万台，同比增加107.5%，桩车增量比为1 : 2.6，基本能够满足新能源汽车快速发展的需要。

对于2023年新能源车市前景，中汽协预测：新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35%，乘联会给出的预测是840万辆，同比增长30%以上，市场依然向好。

 自主品牌表现优于“洋品牌”   

国内今年销售的新能源汽车中，大约80%是中国车企生产的。大多数外国品牌基本上很难赢得份额，难以与中国竞争对手并驾齐驱，自主品牌一改传统燃油车时代的合资品牌跟随者形象。

从乘联会数据来看，11月自主品牌新能源车渗透率已突破50%至51.9%；豪华品牌新能源车渗透率为40.6%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5%。中国汽车工业协会统计数据显示，2022年前11个月，德系、日系、韩系等主要国外品牌乘用车市场份额都在下滑，德系、日系两大系别均跌破20%。

从新能源车月度销量排名来看，比亚迪、吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌不断跃升。相比之下，合资品牌的新能源汽车销量表现几乎全军覆没，只有南北大众ID.系列市场表现尚可，其他合资品牌纯电动车型表现至今未见起色。

或许是对燃油车市场的既得利益过于难以割舍，一些合资或外资品牌的转型态度并不坚决，行动缓慢以致错失时机，仅有的一、两款产品几乎没有任何竞争力可言，电动化、智能化产品力大打折扣。而中国电动汽车制造商则更积极地将新智能电动技术融入到产品中来，坚持技术创新，提升产品品质，越来越受到消费者的青睐和认可。

不能忽视的是，意识到问题和危机所在，合资品牌纷纷开始行动，加快新能源产品的推陈出新，丰田、本田、日产、通用的在华合资车企今明两年都将有重磅新车陆续推出。据不完全统计，2023年国内将有超过100款新能源车型上市，主流合资品牌的投放数量不在少数。

另一方面，合资品牌也制定了中长期新能源战略应对挑战，例如北京现代“2025向新计划”在2025年实现燃油车全面混动化，2023年推出专属EV车型，未来三年投放4-5款纯电车型；本田中国计划到2027年在华投放10款纯电车型；大众汽车集团旗下各品牌车型到2030年的新能源占比有望超过40%。 

在即将到来的2023年，合资品牌能否在阴云密布的战场迎来希望的曙光？自主品牌能否继续“笑傲江湖”都继续值得关注。

比亚迪站稳中国放眼全球

特斯拉独步全球电动车坛的日子不会永远持续下去，今年第三季度比亚迪以19.7%的市场份额夺得全球电动车销量冠军，前十个月累计交付超过140万辆，成功实现对特斯拉的反超，让整个中国新能源汽车产业为之一振。

自今年3月开始停止传统燃油汽车制造以来，比亚迪逐渐在新能源车市场占据主导地位，之所以能够反超特斯拉并实现全球领先，关键在于比亚迪全面自主掌握核心技术。从电池、电机与电控，到半导体、IGBT等，对各项技术的自研自产垂直整合能力让比亚迪成功占据优势。除了整车制造与销售，比亚迪的电池事业也蒸蒸日上，今年7月超越韩国LG新能源，跃升为动力电池全球第二大供货商。今年，比亚迪还克服了困扰包括特斯拉在内等其他制造商的问题，例如供应链中断、芯片短缺和电池原材料价格高企等。

技术是比亚迪迈向成功的基础，在成为全球销冠之后，比亚迪已经实现了从技术、产品到市场的全面爆发和领跑，步入高端化，突破新高度，也已水到渠成。比亚迪高端品牌仰望暨技术发布会将在2023年1月5日举行，正式开启比亚迪的品牌冲高之旅。

在中国市场成功站稳脚跟后，比亚迪开始放眼海外市场，展开更多渠道和工厂的多国布局，在欧洲、日本、东南亚、南美、印度等市场迅速崭露头角，成为中国车厂在海外市场发展壮大的最新代表。 

中国电动车全面进入欧洲市场

“把比亚迪的产品和创新技术带到汽车发源地欧洲，力争成为纯电动汽车全球领导者”，在4年来首次举行的巴黎国际车展上，比亚迪欧洲业务总经理Michael Shu吹响了比亚迪进军欧洲乘用车市场的号角。

今年以来，中国汽车品牌在全球汽车市场的表现可圈可点，出口表现亮眼。海关总署数据显示，2022年1-11月中国汽车出口量已经达到了298.4万辆，同比增加54.9%，占据全球第二。 新能源汽车正在成为中国汽车出口的新增长极，2022年累计实现出口100万辆，仅11月就出口了价值32亿美元的电动汽车，同比增长165%，创有史以来最高的月度总额。中国汽车和中国的手机、家电一样，正迅速成为全世界用户的新选择。

围绕全年销量约120万辆的世界第二大电动汽车市场欧洲地区，中国车企与德国大众及美国特斯拉等国际巨头的竞争正在全面展开。除了比亚迪，长城汽车也宣布旗下魏牌和欧拉电动车型2023年将在欧洲上市，吉利控股集团及上汽集团也在扩大电动汽车销售，并已进入欧洲电动汽车销售前10大公司。新势力蔚来也将在德国、荷兰、丹麦和瑞典四个国家建立由产品和服务构成的完整运营体系。

中国汽车出海版图已从传统的非洲、中东，逐步向欧洲、北美、东南亚市场拓展，产品力也在向中高端升级发力，加速中国品牌的海外认知，推进因地制宜的营销手段，满足全球化、多样化的市场需求。

虽说中国新能源车当前在欧洲汽车市场取得一定突破进展，但现阶段还未真正对欧洲传统汽车品牌动了奶酪，此时必须更理智清醒，看到与汽车产业强国的差距，才能找到下一突破口。  

造车新势力江湖生变

今年对于造车新势力来说，格局座次出现了明显变化，蔚来、小鹏、理想不再三强鼎立，哪吒、极氪、AITO问界、零跑几度搅局，威马、恒大、自游家负面消息缠身，新一轮生死竞争再度开场。

从各家公布的1-11月累计交付数据来看，哪吒从年初一路领先到年尾，交付量突破14万辆，理想稳守第二名，交付11.2万辆；下半年遭遇逆境的小鹏，以10.9万辆保住了第三；饱受产能困扰的蔚来排在第四，交付量为10.67万辆；年初的黑马零跑后劲稍显不足，交付10.27万辆，暂排第五位。即便如此，这五家头部新势力依然没有摆脱连年亏损的财运，赚钱能力依然是横亘在他们面前的一道坎，2023年难称高枕无忧。

与成长乏力的蔚小理想比，背靠吉利控股的极氪和华为赛力斯深度合作的AITO显得格外活跃。今年1-11月，极氪共交付1.1万辆新车，同比增长447.3%，连续5个月实现环比增长。区别于传统造车与新势力模式，追求智能纯电快速进化，极氪即将赴美IPO，在资金、制造和供应链等方面的抗风险能力较强。 

自今年3月启动交付以来，AITO问界系列刷新了多项行业纪录，问界M5创下新品牌单车型87天销量破万最快纪录；问界M7上市仅51天开启交付，第三款产品问界M5 EV也实现年内上市。华为技术和品牌的光环加持为其带来了飞跃式发展。

有人崛起也意味着有人失意，这一年威马和恒大的日子过得最为惨淡，只有找到“救命钱”才能度过生死劫；轰轰烈烈上市的自游家NV因为生产资质问题无法交付，可谓来去匆匆；品牌发布不久的高端新势力宾理就爆出了裁员传闻；就连倍受期待的小米也遭遇困境，造车进度不如预期。

市场的机会是平等的，当传统车企开始从实力地位反击， 能好好活下去，能笑到最后的新势力才称得上真正的赢家。蔚来CEO李斌就坚信“蔚小理都能活，而且都能活得不错。”华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也预言，未来中国汽车主力玩家不会超过5个。

车企自造电池与品质升级 

由于原材料供应短缺和价格波动，动力电池生产成本自2021年以来大幅上升，今年仍维持高位。

电动车将在2022年创下全球销售突破900万辆的历史佳绩，且渗透率尚未被满足前，仍将以超高速度不断增长，机构评估，2025年全球电动车销售量直冲3800万辆，短短几年之内出现倍数成长，使得占电动车成本达40%至60%的动力电池生产，恐难以跟上电动车的增速。 核心电池系统由多个电池模块构成，电池则需要大量正极、负极材料、隔离膜、电解液等材料，这些电化学材料在过去并没有那么大的市场消纳量，以至于电动车需求突然大增，使得材料突然吃紧，成为供应链主要瓶颈。而随着电池能量密度的增加，成本占比不断上涨带来的压力也直接传导到整车厂，从而引发今年新能源汽车市场历经多轮价格调整。

为保证保障电池供应降本增效，增强产业链话语权，广汽等车企纷纷开始自研自产电池，整车企业跨界进入电池产业成为标志性事件，同时宁德时代等电池企业也不断扩大产能，共同加码动力电池产业投资热潮。

电池行业竞争由此进一步加剧，安全依然是产业关注共识，电池技术在结构和工艺创新方面取得一系列成果：例如宁德时代麒麟电池、比亚迪CTB电池技术、蜂巢能源龙鳞甲电池、亿纬锂能大圆柱电池等，共同推动产品向高品质和品牌化升级迭代。 

随着电池产能布局逐步释放，国家新能源购车补贴即将终止，市场的高速增长能否持续？电池价格高企会否出现拐点？这些问题值得进一步观察探究。

欧美大力推进“弃油转电”

2022年，是全球新能源车市场全面启动之元年，新能源车成为引领市场增长、产业升级转型的主力。

虽欧洲车市复苏缓慢，但由于禁售燃油车时间表明确、环保法规严苛，多家车企为了满足严苛的碳排放要求，都在全力冲刺新能源车发展。

目前美国新能源车渗透率尚低，不过拜登政府上台转趋明朗化，签署行政命令要求2030年电动化率达50%，针对电动车税收抵免政策有助推进该国电动化进程。除政策支持外，美国本土车企如特斯拉、通用、Lucid等也在持续推出新品、电动化计划，在政策及产品驱动下，美国新能源汽车市场正在复制中国和欧洲的成长路径。    

电动化和智能化是汽车产业变革的两大趋势，对欧美传统汽车大厂来说意味着新的学习和竞赛，他们正陆续从过去的油改电，转换到纯电平台，风风火火朝纯电动车转型之路迈进。转型步调较早的梅赛德斯-奔驰目标2022年超过10款电动车型投入市场；福特大胆宣示要在2023年成为全球第二大电动车厂；瑞典国宝车厂沃尔沃目标2025年旗下新车半数将是电动车，2030年转型成纯电动车品牌，燃油车型将走入历史；就连英国豪车品牌也在力拼转型，宾利宣布2026年起不再卖燃油车，2030年起正式成为纯电动车品牌，劳斯莱斯也定下2030年全面电动化的目标，同时将不再生产、销售内燃机汽车……

以上揭示出欧美主要传统汽车巨头竞相转型的事实，其核心目标几乎都瞄向全面“弃油转电”。在减少碳排放大背景下，欧美主要国家和企业正积极推动新能源车发展及逐渐完善充电环境建设，全球新能源汽车市场也将以来新一轮的快速增长。

高等级自动驾驶降温

苹果公司放弃完全自动驾驶汽车设想的消息，触发了高等级自动驾驶技术能在短期实现的期待破灭。围绕自动驾驶汽车开展业务的困难现在正在凸显。

福特汽车和德国大众今年10月决定将对共同投资的美国自动驾驶初创企业Argo AI进行清算。Argo AI一直致力于在某些领域实现完全自动驾驶的L4级自动驾驶的开发，但这已经被搁置。这暗示具有盈利能力的完全自动驾驶车辆仍然是一个漫长的过程，建立先进的自动驾驶系统比原先设想的更加困难。

对技术困难的认识，其实早已扩散到过去几年自动驾驶热潮中的一个又一个新创企业。自动驾驶行业正在走向整合，参与者数量会逐渐减少。实际的发展并没有以利益相关者最初设想的速度取得进展。

除了开发成本和所需时间外，自动驾驶汽车要成为一个平台，整个系统需要到位。这不是一个产品或一个车辆的问题。车辆识别障碍物和确保安全的能力的发展也要花费大量的时间。在许多企业，开发进程被推迟一年或更长时间。

年终寄语

凡是过往，皆为序章。在机遇与挑战并存的2023年，中国新能源汽车产业必将继续积蓄能量，朝着更广阔的境界进发，迎接一个又一个新的高光时刻。