路虎发现运动的越野通过性到底是个什么样的水准？

前几天，波哥在莫干山裸心谷的路虎体验中心，用路虎发现运动跑了一圈越野路段，难度不高，中等强度。

巧的是在10月底的时候，波哥驾驶路虎卫士跑了同样的路段——也就是说，对于路虎发现运动和卫士之间越野性能究竟差多少的话题，波哥算是有发言权了。

在深入这个话题之前，咱们不妨先看看两款车型在历史上的关系演变。早期路虎品牌旗下只有三款车型——神行者、发现、卫士……看到这里有些人会说了，揽胜呢？怎么不提揽胜？不好意思，揽胜是另外一个品牌，揽胜之于路虎的关系，就好比WEY和长城之间的关系。

掰扯清楚这一点之后，咱们接着说——在三款车型当中，卫士越野性能最好，通用性最强，能胜任工具车、军车和特种车；接下来就是发现，发现价格最贵，舒适性在卫士之上，越野性能可达到卫士的90%；最后就是神行者，其公路行驶表现最好，但价格也最便宜。

后来由于日本硬派SUV的崛起，尤其是以丰田、日产和五十铃这三个品牌为典型，挤占了卫士的生存空间，所以到了2016年1月29日，第2016933辆老款卫士下线——这也是最后一辆老卫士，其车牌号为 H166 HUE，以拍卖的形式卖出了40万英镑的天价，自此之后，生产了33年的第一代卫士就此落幕。

也就是从2015年开始，路虎试图改变之前的品牌策略，即用发现运动（开发代号L550）去替代神行者，从而提升神行者的品质感。最初诞生于D8平台的发现运动引入国产之后被叫做“发现神行”，就是这一策略最好的注解。直到后来换成PTA平台之后，这款车才在国内被叫回“发现运动”。

不过这也让市场产生了误会，因为名字的关系，很多消费者将发现运动视为“新一代发现”他们很难接受“新一代发现”变成了现在这个圆滑的样子——尤其是一款横置引擎智能四驱的“路虎发现”，更是让人想不通。

实际上，按照波哥的理解，新一代卫士（开发代号L663）才是发现4（2016年停产）的后继车型——或许这款车被叫做“发现5”更恰当——看看下图的“发现5”，再看看上图的发现4，你是不是感觉到这才是“逻辑正确”？

也就是说，别的车企都在拼命做市场细分，路虎却反过来融合市场，用两款车就把之前三款车的市场全都覆盖了。毕竟发现和卫士这两个名字都很有号召力。

对于那些有选择综合症的消费者而言，路虎这么一整或许不是坏事。

搞清楚这些来龙去脉之后，接下来就来看看发现运动和卫士之间在越野通过性上到底差了多少？

首先是动力。除了3.0T涡轮增压L6以及号称“买不起”的5.0L机械增压V8两个动力版本之外，其实卫士也有2.0T版本，但输出达到221kW/400Nm；而发现运动2.0T的高功率版最大动力则是183kW/365Nm。

卫士的8AT变速箱带有低速扭矩放大分动功能，加上引擎为纵置布局，所以驱动桥以后桥为主；而引擎为横置布局的发现运动，其9AT变速箱不具备低速扭矩放大能力，而且驱动桥以前桥为主。

最后一点，卫士有中央差速锁和后桥差速锁，而发现运动什么锁都不带。

由此会有很多人猜测，发现运动的越野性能是“战五渣”。其实这么想就错了，因为发现运动好歹也是一款路虎——历史上的路虎，在越野通过性上又有哪个是“战五渣”？

实际体验下来，纯手动操作驾驶的话，在同一条中级难度的越野体验路段上，影响发现运动越野表现的，绝对是轮胎——毕竟配套的不是专业全地形胎。整条路段只有两处上坡路段出现打滑，而且均出现在前轮，加把劲还是可以轻松应对。

不过如果开启发现运动自带的ATPC全地形进程控制系统——也就是俗称的越野定速巡航功能，一切都不是问题。ATPC将发现运动的越野能力一下子拉到了接近于卫士的那种感觉。当然了，也少了不少该有的乐趣。

所以我个人对于发现运动的评价是，在其所处的细分市场当中，发现运动的越野通过性依然是标杆，其原厂越野通过性甚至是超出我个人预期的。而我用来衡量发现运动的越野通过性的，恰恰就是卫士。说得具体点，就是发现运动足以应付国内所能见到的最差的非铺装道路。

而一位某越野俱乐部的玩家，则是告诉了我一条很有意思的消息，那就是俱乐部里的四位卫士车主，从来不把车开下“田”，反倒是发现运动的车主对此积极得不得了，甚至还专门跑去换了轮胎改了避震甚至是加装了气动差速锁。

至于原因嘛，很简单，卫士车主他们舍不得！毕竟是80多万的车。