插电混动的基础是增程，想一想油电混合模式的电能来自哪里

在油电混合和插电混动两种驱动技术明争暗斗是十余年后，插电混动平台以全胜结束了这场拉锯战；可是技术总不能一成不变，而且插混汽车的定位也需要逐步提升；所以就顺其自然的出现了插电增程，可是这种技术却被很多插电混动汽车爱好者唱衰，甚至有些后知后觉的汽车制造商刻意“引战”。

于是又开启了新一轮的论战，可是唱衰增程技术就是唱衰自己。

插电混动有两种运行模式，平时用车选择EV（纯电动模式），插电增程也具备该模式，这点没有任何区别；区别仅在于长途驾驶时要不要让内燃机参与驱动，也就是在HEV（油电混合）模式里的理念差异，可是油电混合模式难道不包括增程？！

“油电混合”的简称是什么？

不就是“混动”嘛。

混动则是让发动机（内燃机）和电动机一起驱动车辆行驶，发动机的能量来自燃烧燃油来转化，电动机的能量当然是电能！电能来自哪里？

显然不是动力电池组，因为不论是混动还是增程，其动力电池组的容量都比较小；如果用动力电池组的电能，车辆行驶几十或至多两三百公里就没有电了。所以电能肯定不是来自动力电池组，在设定好SOC（容量标准）之后，在HEV模式中驾驶时的SOC是可以不下滑的；这就说明了在油电混合模式里的电能来自其他的地方，而插电混动汽车的电能只有可能来自发动机。

插电混动汽车的油电混合模式的本质就是增程，其运行中的“任务”有两个。

1. 驱动
2. 发电

发动机要驱动车辆，同时带动发电机持续运转，电能输出给电机进行消耗；如果SOC设定为70%，启动后的实际SOC是20%，过程中的发动机还要在驱动和给电机供电的同时给电池组充电。

这不是增程又是什么呢？

所以油电混合汽车的基础运行模式其实是「增程电驱动＋内燃机驱动」，只是其定义刻意没有讲到增程的理念而已；当然如果该系统中没有发电机的话，那在所谓的“HEV”模式里就是纯燃油动力汽车了，这种驱动平台是“双模”而非“双擎”，只是能在油电驱动两个模式之间切换而已，属于被淘汰过的技术。

现在还认为增程技术不如插电混动吗？

其实插电混动汽车不过是一种屈服于成本的产物，在车辆无法使用成本超高的高功率电动机的前提下，为防止电机在恒功率的高转速区间内过于耗电，于是不得不让电机在高车速区间内降低输出功率，让内燃机在电机驱动的基础之上辅助输出一部分动力。这样就可以让两台不同类型的发动机都处于最理想的经济转速区间内，以实现更低的综合能耗。

反之，如果车辆使用的是在全速域区间内都能实现低能耗的高标准电动机，内燃机就不需要参与驱动了；因为车辆高速行驶时的耗电量仍旧不会很高，内燃式发动机以节油的中低功率输出仍旧可以有效控制油耗，这还有什么必要让发动机参与驱动呢？

其实内燃机的动力曲线和电动机完全不同，电机起步即可达到最大扭矩，转速可以达到两万转；而发动机的最大扭矩往往要到中等转速区间才能达到最大，转速达到六七千转也就到极限了。

所以想要有效控制这两种完全不同的发动机做到均衡的输出，这会非常的难，没有几家汽车厂商能做到；但是增程技术对于动力系统的调校仅限于电动机，发动机仍有车速快慢都将处于一个恒定的转速范围里，这样就能更理想的控制车辆的操控了。

总结：插电混动不是不好，只是并不适合真正的超高端汽车使用；增程技术只是在插电混动平台的基础上做了一道减法，驱动平台进一步的简化了，但是对于电动机和内燃机的技术也会带来更大的考验。也就是说汽车用增程技术等于升级，只不过车辆整体品质的升级还得是三电核心技术的同步升级，以及混动专用内燃式发动机的成熟；现阶段的主流高端增程汽车在内燃机方面的水平并不是太高，然而也已经通过“减法”让车辆体现出了性能、操控和NVH的优势，高端汽车用户对于用车成本低的包容度更高，所以即便电耗或油耗略高一点也是可以接受的，理想汽车、问界汽车、岚图汽车、长安深蓝等品牌成功的基础离不开用户的这个特点。

不过值得关注的还是比亚迪，虽然比亚迪现在没有打造纯增程汽车，但以比亚迪的技术储备而言，一旦进入纯增程阶段则必然是高端汽车市场里挡不住的狂风。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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