「人汽」跑马圈地挖矿，汽车企业在焦急什么？

作者：高浩

纯电动车成本的一半由动力电池占据，2022年多轮的锂、钴、镍、锌、铜、铬等原材料价格的上涨，已远远超出供需失衡的范畴，而无论价格波动是否理性，车企们都成为了受制于人的一方。

新能源对于传统汽车业的重塑广泛而彻底，继三年前电池企业开始抢矿后，车企巨头们也在2022年爆发式跟进，堪称行业奇观。

2022年12月底，广汽联合遵义市等三方进行战略合作签约，将完善“采矿+选矿+基础锂电原料生产+储能、动力电池生产”的产业链布局。

实际上远不止广汽，自2021年初以来，包括比亚迪、宝马、大众、丰田等在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。

源头上的触及+开放的合作模式，这些汽车企业要的不仅是安全保供，更是亲自掌握电池核心科技。

现阶段，中小型车企还没有财力加入抢矿潮，但哪怕是已经着手布局的实力玩家们，接下来还要面对全新行业提出的一个个挑战。一场新的博弈已经开始。

买矿、挖矿，新能源新局面

奔驰去年10月宣布，其已与加拿大锂材料供应商Rock Tech Lithium Inc签署了一份原材料供应协议，协议规定后者每年将提供1万吨电池级氢氧化锂（可供应约15万辆电动车），协议2026年生效,为期5年。

同月，曾称锂精炼行业为“印钞机”的马斯克确认，特斯拉正推进在德克萨斯州墨西哥湾沿岸建设锂精炼厂的计划，而电池产能正是一直制约特斯拉交付的主要因素。

巴西矿商淡水河谷(Vale)将从2026年下半年起，为通用汽车提供精炼镍（可供应约35万辆电动车），在那之前，通用与至少20家电池材料企业签署了供应协议。

宝马向澳洲锂矿商European Lithium支付1500万美元预售款，作为抵消后者向其销售的电池级氢氧化锂。

去年8月，大众与加拿大的政府签署谅解备忘录，确保在加拿大获得电池原材料；丰田与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署协议，后者每年向其供应4000吨碳酸锂，为期5年；6月，长城汽车旗下蜂巢能源与赣锋锂业签署战略合作协议，将在锂资源、锂盐供销等领域深入合作。

比亚迪、福特、Stellantis的相关投资不再赘述，细数一下，国内外几乎所有主流车企都在锂等相关行业进行了中长期投资，要么保供，要么涨价，挖矿便成为了巨头们纷纷押宝的解决方案，原材料成为了石油般的重要战略资源，谁都想不敢落后成为被重塑者。

当然，这些产能并不完全为销量占全球比重近7成的中国市场准备，由于欧洲锂产量较少，高度依赖进口，锂电产业链也不够完善企业，这些车企规划的锂电产能有相当一部分瞄准的是欧洲市场。

欣欣向荣下多重隐忧

如果单从供需角度，各自圈地的大企业看似已经在源头上缓解了后顾之忧，新能源也将进入更加分化的产业格局，在频频筑高的围墙下，无力投入的中小车企将任人宰割。

但这是建立在全球市场仍能保持高速增长的前提下，春节淡季即将到来，叠加补贴的退出（车型涨价），新能源车在中国的增长动力能有多大还是未知数。电动车存量第二大的欧洲市场，因为众所周知的原因电费暴涨，导致部分国家电动车的用车成本超过了汽油车，电价何时才能下跌仍遥遥无期。

与此同时，电池产能过剩已是不争的事实，亿纬锂能董事长预测最晚2024年，产能过剩将在全产业链显现，这里的过剩是指行业真正需要的低价且高质量的电池产能。

而矿业、电池对于车企来说是完全不同的行业，动力电池的技术壁垒更是高得很，即使是专业的动力电池厂商，三线企业的产能之下其实是无法进入主流车企供应链，整车厂更加难以保证，最后搞出来的不是技术落后的无效产能。

锂矿从开采到产品交付周期约为3年，在新能源时代，3年能够发生的事情足够多了，比如在动力电池退役潮下，电池回收反而成为了更具前景规模的行业。

车企和动力电池企业抢矿是短期行为还是长期行为？也关乎着新能源汽车产业链的重构。

广汽为首的企业选择成为上游矿商，其他整车厂选择深度绑定上游矿商，不管是哪种路径，都是出于对立身之本的危机感。

整车厂扩大了对产业链的控制范围，可以预见的是，伴随抢矿潮而来的，还有抢人潮，而是否会造成资源上的浪费，行业又是否会按照预期向积极的方向发展，还要到几年后才能真正给出结论。