滑板底盘赛道来了一位核弹玩家

在电池业务之外，宁德时代另一项战略性业务——滑板底盘，正逐渐浮出水面。

10月31日，宁德时代和越南车企Vinfast签订全球战略合作谅解备忘录，将在CIIC（宁德时代一体化智能底盘）方面探索多种形式的合作，帮助Vinfast快速打开全球市场。据了解，Vinfast第一家生产电动汽车和电动滑板车，并致力于进军全球市场的越南车企。

11月21日，宁德时代的控股子公司时代新安与新吉奥集团和利欧集团联合投资的摩坦科技有限公司在上海成立，该公司致力于成为“房车新出行方案”解决供应商，以新能源增程式房车底盘技术作为先期合作项目，专注于高端房车的电动化。

这两次动作都表明了宁德时代对滑板底盘项目的看好，也表明了宁德时代的野心——不再局限于作为一家汽车零部件供应商，而渴望进一步深入造车环节，成为新能源汽车的核心玩家。同时，随着宁德时代这一新能源巨头的加入，滑板底盘的发展也将获得极大助推。

起底滑板底盘

滑板底盘的概念最早由通用汽车在2002年提出，并装载在其发布的氢动力概念汽车Hy-Wire上。

通用Hy-Wire 氢能源汽车滑板底盘

该车把氢动力系统放在一个平整的底盘内，使用线控转向技术替代了方向盘与前轮的机械连接。Hy-Wire在底盘中安置了燃料电池，电子马达，压缩氢气罐和所有的电子设备，其车身仅为单纯的可替换外壳。通过将所有复杂的设备都集中在一个类似于滑板的底盘上，从而将整个底盘与座舱剥离解耦，实现底盘和座舱的独立设计。

基于这样的方式开发的底盘，由于其外形像滑板，因此称之为滑板底盘。但受限于当时的主流动力系统依然是传统的汽油，当时的车身底盘一体开发依然是主流，该款滑板底盘并未得到市场的大规模应用。

时间到2021年，美国滑板底盘公司 RIVIAN 的成功上市，将滑板底盘这一概念带火，让滑板底盘进入主流视线，也引发全产业链的企业关注该项技术。

RIVIAN的滑板式底盘技术

滑板底盘是一种上下分离的开发设计思路，传统的车身与底盘一体的新车研发周期长，难度高。而滑板底盘通过将车身与底盘剥离，车企只需要专注于底盘的设计与开发，而车身可以独立进行设计，同一款底盘可以适配不同的车身，只要定义好接口，就可以实现“一底盘多用”。

按照这一理念，在未来只需要保留一个滑板底盘和必要的操作功能就可以独立进行驾驶，而对车身和内饰能够任意替换，体验超级DIY的乐趣。这将完全颠覆和重塑传统汽车供应链关系和整车生产方式，大大缩短开发周期，使得整车开发更加灵活，并进一步降低研发费用和整车生产成本。

滑板底盘与电动车，天生好配

发动机、变速箱与底盘被普遍认为是内燃机汽车最重要的三个部件。而随着汽车技术发展到电动车时代，发动机、变速箱已经被电机取代，而底盘也迎来了新的设计风向，即滑板底盘。

传统的汽车底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系四个部分。当前的新能源汽车多参考传统的汽车设计，由传动系+行驶系（轮毂电机）、转向系+制动系（线控系统）、驱动系（包含三电系统的电池/底盘一体化） 五部分组成。

由于新能源汽车，动力电池和电机取代了传统燃油车的发动机和变速箱，整个系统将更为简单，运动部件更少。因此，可以进一步把轮毂电机、三电系统都集成在一个平整的底盘中，并通过线控技术，以电信号的方式取代机械传导，解除底盘与方向盘、踏板的硬连接，从而底盘的一体化和与座舱上下分离解耦。

这就是滑板底盘的设计理念。

新能源汽车传统底盘与滑板底盘对比

另一方面，滑板底盘由于和车身分离，因此车身往往采用轻薄材料设计，而不作为机械承载，把机械强度和抗撞性能的要求放在了滑板底盘上。

因此滑板底盘的造车逻辑，可以简单理解为：非承载式车身+三电一体化底盘+线控技术。在这种设计思路下，往往要求将电池和底盘融为一体，并且对电池的集成度和机械强度有一定的要求。

滑板底盘的造车逻辑，与宁德时代率先提出的CTC技术路线可谓不谋而合。

所谓CTC技术，就是将车身地板和底盘一体化设计，把电芯集成在地板框架内部，将地板上下板作为电池壳体，而不再需要电池壳体和盖板。这是一种高度集成的设计理念，空间利用率，进一步提升电池容量，并且具有一定的机械强度。是更适应于滑板底盘的下一代电池设计。

电池技术的发展经历了MTP到CTP，再到CTC的发展历程

MTP技术是传统的电池包结构，需要依次完成电芯、模组、电池包的集成，强度高、比能低。而CTP技术省去了中间的模组环节，电芯直接成电池包，集成度相对于MTP技术有进一步提升，也是当前主流的技术方案。比如麒麟电池就是宁德时代的第三代 CTP（高效成组）技术，在同样的电化学体系下，麒麟电池比大圆柱电池的能量密度高13%。

CTC技术跳过电池包，直接将电池装配在底盘，从而实现进一步的集成化，进一步提升电池容量。这也是电池底盘化的设计思路。

无关话语权争夺，更多是对技术的尊敬与未来的笃定

2021年12月，宁德时代在苏州成立了新安能源，开始布局电动底盘。并计划在2025年推出第四代高度集成化的 CTC 电池技术，2028 年进一步升级为第五代智能化的 CTC。

2022年，宁德时代又先后与Vinfast和新吉奥集团分别展开合作，着眼进军海外市场和新能源房车领域，有望实现 CTC 底盘的整车合资生产与落地。

CTC技术与车辆底盘高度集成，意味着电池制造商需要在更早期的阶段就介入整车开发，与主机厂的合作会进一步深化。可以预见，未来宁德时代在汽车制造产业链上，将拥有更大的话语权。

对于这样一个趋势，外界有一个说法，认为宁德时代又在争夺造车话语权。其实不然，宁德时代切入滑板底盘赛道，完全是其CTC电池技术的正常衍变，是技术更迭的必经之路，不存在争夺一说。

事实上，与其说宁德时代们在争夺造车话语权，不如说整车企业的造车定义是时候变一变了。

在造车的分工中，车企之所以存在，是因为它面向C端用户，更多是产品定义的作用，而非技术开发。在智能电动车时代，软件已经成为用户的核心诉求，这也意味着，车企的产品定义必须得向软件方向靠近，硬件将不再是核心。

12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰就汽车智能化议题发表演讲时说，“有机构预测，到2030年，芯片将占高端汽车物料成本的20%以上，比2019年的4%要增长五倍。2030年，软件成本占整车成本将从现在的15%上升到60%。”

雷军曾说，小米不靠硬件挣一分钱。今日之智能手机，到底是不是明日之智能电动车，目前还不好说，可以确定的是，在自动驾驶等技术大行其道下，智能电动车的软件比重势必越来越大，车企如果未能尽早构筑软件盈利蓝图，未来将会十分被动。