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“同样是三个英文单词，为什么记不住呢？”
据说，在长城汽车内部曾有人提出质疑，“为什么比亚迪的DM-i都被大家记住了，但柠檬平台的DHT技术为什么总是记不住？”
新能源汽车市场加速发展的时代催促着自主品牌不断更迭，在过去被众人力捧的汽车技术也早已不是某某车企的一家独大了。
比亚迪的DM-i、刀片电池，长城的DHT，埃安的弹匣电池，零跑CTC底盘技术等，在这场注定会发生翻天覆地改革的技术转变中，中国汽车工业借着新能源汽车的东风逐渐站上了世界之林。
技术路线开启“神仙打架”
过去一年里，层出不穷的新能源技术路线完全展现了新能源汽车时代并非纯电车型一家独大，对于市场本身而言，多元性的存在必然是件好事，但在车企的博弈之间，如何让自家技术被市场熟知，他们绞尽脑汁。
纯电、插混、增程是目前市场的主流技术，其中混动的争议性一直很大。这不仅来源于过去对日系混动的执念，还有对国产技术的不够信任。至今“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”的这种刻板印象还存在着。
可竞争是必然的，伴随着自主品牌陆续专研混动技术，新一轮的技术革命在新能源汽车时代开始了。
比亚迪在今年的表现格外突出，令长城汽车倍感压力。
不得不承认，在比亚迪的销量数据中，DM-i车型销量占比颇高。目前比亚迪DM-i产品在全部比亚迪新能源车占比达到47.13%。在产品构成方面，比亚迪DM混动车型11月销量为116,027辆，EV纯电车型则为113,915辆，二者占比基本上呈现出对半局势。
纯电和混动双开花的局面在国内新能源汽车市场并不多见，比亚迪非常突出，而其销量的表现也注定了DM-i必须是去年比亚迪有强势表现的最大功臣。
王传福曾经评价乔布斯，“他从另外一个角度，比如说把人的手感、用户体验做到极致，他的聪明就是把用户体验放在至高无上的位置。‘用户的体验应该当做我们行业变革的第一推动力’。”
这段话用在比亚迪身上同样实用。行业分析师认为，纯电之外比亚迪的混动技术又给予用户多一层的可选性，这就是比亚迪给予用户的另一种产品体验。
从2008年正式发布F3 DM算起，比亚迪研究混动已有12年之久，到第二代混动技术路线正式确力后，才有了DM混动技术。而长城发布柠檬混动DHT的混合动力技术平台时间在2020年12月，吉利的雷神混动首款车型则于2022年4月发布。
这三家车企也是目前市场上竞争最为激烈的混动技术拥有者。不过从搭载混动技术车型的销量来看，比亚迪的确一骑绝尘。
2022年11月份，长城旗下摩卡DHT新能源仅为277辆，长城拿铁DHT新能源卖了1,745辆；吉利方面，帝豪雷神Hi·P 10月份达2,056辆的销量，但之后销量也有所下滑。
市场不禁提问，比亚迪为何可以保持高增长率，而长城和吉利的混动技术并不起眼呢？
BC认为，在这场自主混动技术的博弈中，更多的来自车企本身。
混动系列车型中，动力电池多用于功率电池（纯电车型则是能量电池），在这三家车企中，唯有比亚迪专研电池多年，还推出了刀片电池。长城的蜂巢电池目前体量不大，而吉利则使用供应商电池，加之车型产能需要时间和营销推广时间，诸多因素结合的确令比亚迪在第一局有所险胜，可这并不代表在2023年依旧如此。
用户有需求才能带动市场的发展，在纯电车型并未能全面普及之时，混动车型能够解决用户一些痛点。BC也相信，在2023年这样的需求点或还将扩大，混动市场也将会迎来更多的入局者，届时可选性也将成为比亚迪的强劲对手。
增程市场的你死我活
如果说混动市场让车企们纷纷变成“敌人”，那增程技术的爱恨情仇则更加精彩。
“增程车用汽油发电比燃油车更省油，大概能省一半的油，能够真正带来能效的提升。”作为问界品牌的第一发言人，余承东在某个论坛会议上公开发言，不仅如此，余承东还直言，“增程车虽然发了电，但是电可以能量回收，就比燃油车效率高很多。”
大嘴一席话一时激起千层浪，首当其冲就惹怒了长城汽车魏牌CEO李瑞峰。而后余承东和李瑞峰的隔空互怼，更将增程这一技术路线推上了热榜。
从来没有一条技术路线如此备受争议，这也令车企们十分头疼，“增程是否有必要存在，增程到底是智商税还是落后技术”等问题盘旋在车企们的头顶。
一方面李想和余承东为增程式疯狂呐喊，另一方面李瑞峰、冯思瀚（原大众中国CEO）疯狂吐槽，如此极端的AB面也实在少有，而即便车企们各执一词，但这并不影响增程车型目前在行业中蒸蒸日上的销量。
今年12月末，理想汽车共交付新车21,233辆，同比增长50.7%，并创下单月最高交付纪录；2022年全年，理想汽车累计交付量为257,334辆。理想L9和理想L8的交付量均超过了10,000辆；问界方面，12月共计交付10,143辆，2022全年累计交付超过7.5万辆。
这样的成绩想必李瑞峰再如何开炮也是无用功。
零跑汽车曾说过，“成立之初我们是专注于做纯电的，但是随着电池整个上游材料的上涨，包括电池成本的上涨，以及用户也反馈纯电还是存在里程焦虑，所以我们在纯电基础上，立项开发了增程。”
回顾历史，其实在国外市场，宝马、奥迪、别克等品牌都曾推出增程式电动车，但都以失败告终，但在中国市场，增程却被带动起来。BC认为这并非偶然，但因为理想、问界等在政策层面、在用户使用习惯以及技术层面等诸多因素的促进下，才让增程有了春天。
不过行业专家也曾指出，增程目前普遍用于中大型车，较难覆盖主流紧凑车型，在紧凑级车型上开发增程技术路线会进一步增加车型内部结构的复杂性，并不利于市场大规模开发，具有一定的局限性。
理想产品规划负责人张骁曾公开说过，“增程式与纯电动技术有着极强的互补性，二者合力，既能加速我国新能源汽车的普及速度，加快对传统燃油车的替代；又能提升本土新能源汽车产业在国际上的竞争力，实现产业转型升级。”
从目前新能源汽车竞争上，BC较为认同理想的发展逻辑。如果纯电是不变的终点，那其余的一切存在都将成为途中的风景，至于最后怎么抵达那个终点就各凭本事了。
纯电真能成为终极目标？
因为能源危机，导致欧洲地区电价正在不断上涨，不少纯电车型用户表示，目前充电成本逐渐逼近燃油车。经济学家表示，欧洲电价上涨将会持续数年，这可能会影响欧洲地区的电动化转型进程。
在国内市场，去年8月的一场四川大限电也让世人从侧面了解了更多有关纯电车型的局限性。
消费者对于纯电用车使用问题一直都围绕着续航、充电。现阶段市场选择了多布局基础设施、车企们提高续航能力来解决这一问题，但遇到类似限电这类极端事件后，依旧无能为力。
而当纯电动车保有量急剧上升，不够健全的市场环境也随之体现。
今年以来，纯电动引发的交通事故屡屡发生，自燃、超速、系统失灵、车辆故障等安全问题层出不穷，用户们开始频繁问责车企，外界也有了类似如“产品质量有问题，纯电动汽车就是玩具”等对其不友好的声音。
另一方面，由于原材料成本上升、芯片短缺、补贴退坡等因素，新能源汽车掀起涨价潮。据不完全统计，去年底至今，已有至少16家新能源车企宣布调价，涵盖10万元以下至30万元以上主流购车区间，其中绝大部分是纯电动汽车。
据媒体报道，10万元以下车型上调幅度较高，平均涨价高达4,800元左右。欧拉黑猫、白猫、长安奔奔国民版低配置车型等性价比较高的纯电动小车，干脆暂停接单。
交付难也是消费者迟疑的原因之一。比亚迪、广汽埃安、吉利几何等品牌的热门车型提车周期均超过3个月，小鹏P5的提车周期超过4个月，特斯拉Model Y和Model 3车型提车周期均长达12-16周。
不过正如上文所分析的，不管是哪条技术线路，都有机会在我国新能源汽车行业生根发芽，发展壮大，国家战略层面也鼓励多种技术路线的并行发展。而在同一种技术路线上，各大厂家也存在的差异化理解，能够实现战略互补的良好发展。
新的一年里，包括钠离子电池、混合动力、氢燃料电池等多条技术路线也有望继续迭代升级，助力中国新能源汽车行业加速前行，并进而拉动整个产业链，成为国内汽车发展的内生动力。
老人家常说，“方法总比困难多”，所以我们还在不断努力脚踏实地的加速快跑。而在过去的一年里，有关技术路线的争议也将被印刻在2022年的时间洪流里，往后回忆起来时还能随机抽出一页，再慢慢回味。
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