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不是因为麦弗逊，911才成立，
恰恰相反…
而是因为911，麦弗逊才成立。
从营销的角度，911的经典，主要靠：
1. 经久不衰的外形。蛤蟆头+水滴形溜背大屁股，辨识度很高
2. 水平对置6缸，重心很低
3. 后置发动机，加减速性能优秀
从生产的的角度，911成本越低越好：
1. 这个也是为什么911到992之前都是钢质车身的缘故。992是因为实在变大了很多，加上日益加剧的性能竞争以及定价的提升，终于有机会大面积使用铝合金制作车身了。
2. 麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂件相比，材料成本和生产效率以及标定成本都更加低廉。
综上所述，麦弗逊前悬挂对于这台跑车就是意料之外情理之中了。
-外形得保证，尤其是车头线条。
-还得维持911"最实用跑车"的称号，前备箱也无法放弃。
-每台车尽量多赚钱。
所以 麦弗逊合理，但绝对不代表最好：
1. 麦弗逊结构中的减震器本身是要承担车轮和车身的链接作用，所以过弯时的侧向力也会对它产生影响。如果强度不够或者几何上比较吃亏（比如86/BRZ这种残疾的的近乎垂直且弹簧也没有偏心放置的前悬挂），将会对减震器动作的顺滑度本身产生影响。
2. 过弯的时候，为了优化外侧轮的接地面积，外侧轮需要有随着压缩能产生更多的负外倾角来抵消车身外倾带来的轮胎外倾。但是麦弗逊还是因为几何上的原因，无法像双叉臂或者多连杆一样有这种负外倾角增益。看图中的麦弗逊的大众和双叉臂的马自达即可理解。
横轴为压缩行程，竖轴为前轮外倾角
3. 所以麦弗逊为了提高过弯性能，只能增加静态负外倾角，但是这样一来，直线性能，尤其是刹车性能和偏磨等等问题就出来了。
麦弗逊的赛车，一般就是右边那种
麦弗逊在动态性能方面，是秒输的，和双叉臂比起来就是垃圾。但是呢，保时捷还是保时捷，调教功底是NB的，更何况911用麦弗逊虽然比双叉臂便宜，但是911的麦弗逊本身经过那么多年的迭代，已经是麦弗逊里的大哥大了：
1. 主销的轴线和减震筒的轴线相比普通麦弗逊更加接近，侧向力对减震筒带来的力的变化更少，也对转向手感影响更少。
2. 用料更骚，强度和重量都相对优秀。
3. 安装角度更加内倾，有助于尽量增加动态副倾角增益。
4. 车子本身重心低而且车头负荷小，加上跑车悬挂本身行程就不长
我麦佛逊我nb...
车子本身重心低而且车头轻负荷小，加上跑车悬挂本身行程就不长，对于动态倾角影响就小。而且幸运的是，随着时间轮胎的进步以及PDCC等风骚的电子功能也牛播一起来了，所以麦弗逊凑合能用。
随着一次次赛道记录的刷新，911GT2RS这种牛逼车型都进入700马力的时代了。你进步了人家也在进步了，纽北圈速战争不断升级，但是这边量产车还在后置后驱麦弗逊，而那边的RSR已经在玩双叉臂中置后驱了。保时捷怎么可能不知道哪个更合理？中置后驱是没戏了，毕竟后置才是911的灵魂。
*其实…每更新一代，发动机都会偷偷往前走一点…但是变速箱在发动机前面的量产车，能往前移的幅度是有限的。
992的911，钢只占了15%
动力越来越牛播一，速度领域越来越高，竞争越来越激烈，发动机越来越靠前，定价权越来越骚带来的预算提升（是的，992基本可以说是全铝车身了），这些负担和期望压在992的车头上，导致麦弗逊压力猛增，长出来了一根上叉臂。
大家好，我是第一台量产麦弗逊911。我是992 GT3。
不出所料，992 GT3开始采用双叉臂了。
车头线条不再是两边隆起的青蛙了，而像个小米鼠标…
但是没关系，双叉臂才能让它在当今的市场上保持性能上的竞争力。
吹麦弗逊的逻辑可能是想说调教比悬挂形式更重要，但是调教没办法突破物理极限也是事实。
所以，麦弗逊和双叉臂，你有答案了吗？
标签: 麦弗逊
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