扭力梁悬挂/独立悬挂来区分档次，是否科学？

在购车选车中，我们总能听到这样的话术。

“你看，我们用的是独立悬挂，比扭力梁悬挂高级。”

耳濡墨染，很多人也习惯用扭力梁和独立悬挂来区分车的档次高低。那到底是谁不是这样呢？今天我们就来讨论下。

一、独立悬挂起点很高

如果单论成本，一般扭力梁成本是要比独立悬挂低一些。所以我们很容易发现，大多数中低端车型会倾向于使用扭力梁悬挂。

如果单看某一品牌车型，这种现象会越发明显。比如低配版本使用扭力梁，高配版本使用独立悬挂。反过来，低配版使用独立悬挂高配版使用扭力梁的，非常少见。

所以即便我们不懂这两个悬挂的区别，我们还是能很简单的通过这分辨出同一车型中哪个版本更高，而且往往还比较准确。

为什么会出现这种现象，80君认为主要原因还是高版本车型往往更偏重舒适和操控性，而独立悬挂在这方面的优点会突出：

▎质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；

▎两侧车轮可以单独运动互不相干，能减小车身的倾斜和震动；

▎可以降低发动机位置，降低整车重心，从而提高汽车的行驶稳定性；

由于扭力梁悬挂是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，所以先天舒适性和灵活性要差一截。

很显然为了区分不同的驾驶、乘坐特性，再考虑价格因素，独立悬挂的段位会更高。

也因此，一些车型在经历扭力梁还是多连杆的挣扎后，最终还是选择了多连杆。比如大家普遍认为高尔夫7使用扭力梁是简配的行为，最终使得他们逐渐恢复了独立悬挂的使用。现今仅有180TSI双离合舒适版采用了扭力梁。

善于玩悬挂的法国人终于拗不过国内市场，在DS5和DS6以惨淡收场后，全新DS7放弃扭力梁悬挂，采用了一套多连杆独立后悬挂，最高配的两个车型还使用了舒适性更高的魔毯悬挂。

二、扭力梁悬挂也不差

但如果针对不同车型，能否通过扭力梁和独立悬挂判断哪款车型的档次更高，那就没谱了。比如虽然扭力梁在操控感上不及多连杆，但在车轮定位上更具优点。当左右轮跳动时，靠横梁牵扯在一起，使外倾角和前束角不会被改变，轮胎磨耗变小。

另外，虽然在原理上扭力梁的舒适性、操控性要第一截，但并不代表它不能改变呀。这种结构相对简单的悬挂，还是有着不错的改进空间。

比如新速腾的扭转梁后悬挂采用了减震筒和减震弹簧分别独立安装在悬挂上的方法，后轮运动积极性提高，由于分散了受力，所以也减轻了震动颠簸，不过强度需提高。

而且呢，舒适性这东西还是看调校，而且一些车型还会对传统扭力梁结构进行进一步的改进，很多法系车的后扭力梁结构就非常出色。

可以说，虽然独立悬挂的物理结构先天比非独立悬挂拥有更好的舒适性和操控性。但这并不能直接对等。比如像日产轩逸、丰田卡罗拉 、雪铁龙C4L、标致408这些，舒适性也是相当不错的。

就事论事来说，当年把多连杆改成了扭力梁的高尔夫7也仍然是一款操控性很好的车型。

798小结：

由于多连杆的先天优势，在同样的调校水平下能够发挥出更好的行驶性能，因此在成本充足的情况下，肯定是优先推荐独立悬挂的车型。不过调校水平这件事，那还真是门玄学，花了大价钱依然烂透了的厂家还少吗？

如果一定要给这个问题下一个结论。独立悬挂普遍会出现在舒适性、操控性要求更高的车型中。扭力梁由于结构相对简单、承载力大，多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。

来一句矫情的作为结尾。

可以说是车辆的使用特性选中了悬挂类型，而不是因为哪种悬挂更高级。