新造车公司是如何失掉颠覆力的？

因为加入了很多造车新势力，这一届的北京车展是最喧闹的一次，也是最容易让人误判的时刻，的确，看那么多新车从PPT走向现实，确实足以让业内媒体老师们激动高喊“分水岭”了。

但业内大佬是怎么样的呢？

“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”李书福的一句话似乎已经足够了。

“很多造车新势力的首款量产车都出来了，大多都是车型造型吸引眼球、车内搭载大屏以及新能源技术这三种的组合，但从内饰到系统到互联都离不开特斯拉的影子，多少让人有些失望。”王晓秋把这道题破解的更直接了。

我们一直保持对新造车企业的接触和观察，北京车展之后，平时难得一聚的尬车团队到著名的团结湖湘肠香火锅店吃了一顿肥肠火锅，就当团建了。

并总结了一下，诸位一致的看法是：可惜了啊，新造车势力已经失去了颠覆力。

谁能真正改变汽车生态之未来？我们一向认为应该有三点

中国化品质。不能基于中国市场，不能服务于中国车主，不能真正打造一部性价比高的好车，就无法颠覆。

智能化互联。万物互联时代，不光是联网和交互，不仅是所谓的自动驾驶，驶脑”的汽车，早晚会被淘汰；

出行商化。通过车内搭载各种设备可以构建不同场景，再通过开放平台，即可完成载客、运输、商品零售及医疗服务等各项功能，将自己嵌入到未来出行架构中，没有这个超前思路，就称不上颠覆。

在这三条路上，新造车企业不但没有显出自己的优势，而且比起传统车企的裂变速度，也大大落后。

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先说中国化品质

我们可以看到，蔚来首款车型 ES8 找来了江淮代生产，小鹏汽车找来了海马汽车代生产。这些“代工生产”的模式，最大的局限性还不是质量，而是无法实现产品的中国化，新造车企业就算人才济济，也只能靠经验和想象去推算消费者可能需要的东西，因此成本高昂，40万朝上的价格本身就失去了竞争力。

反过来再看上汽大通，到没有像新造车企业一样闭门造车，而是通过一个叫做“蜘蛛智选”的智能选配器，让用户在预算内能够拥有更大的自由，从驱动模式，到前格栅、轮毂、天窗、座椅，甚至是卡钳的颜色都可以随心选择……而且所有均为原厂配置，这样就破解了两大难题：用户的选择权和企业的造车成本。

看上去简单，但难就难在对供应链、质量管理、生产资质的全方面把控，因为每多一种选择，就意味着从零部件采购到生产组装要多N道程序，要在保证用户选择最大的同时，提高效率、避免产能浪费、节约管理成本，管束产品品质，放眼中国，也就是上汽系的工厂和数据链能做到这一点了，相比之下，代工模式的新造车企业是没法做到的。

更加中国化的地方在于，通过“蜘蛛智选”智能选配器，用户只需安坐家中，在“我行”平台上按需选择配置、看车下单，一键将指令传送至上汽大通的生产线。工程师们便能精准get用户的真实意愿，达到与用户的真正交流。用户在下单后，还可以通过上汽大通的日历订车系统，在手机上实时查看车辆生产或运输状态，并且还可以指定一个理想的交车时间。有没有意识到，相比2016年就开始收预付款的特斯拉，至今不知道何时提车的蔚来，这实际开放的是用户知情权，带来的是信息对称。

最有意思的是，和新造车企业靠创始人进行IP炒作不同的是，上汽大通把工程师推到了前台，那些在你印象中，沉默寡言，格子衬衫，不修边幅，每天靠方便面过活的科技宅男，被改造成了“首席智选体验官”，颠覆的是传统的造车企业组织架构，带来的是比所谓新造车更多的连接点。

你想想，若没有组织变形，产品经理和工程师和你直联，别说普通用户了，就是媒体老师，和蔚来的李斌老师换过名片加过微信后，他老面对你的意见，能有个礼貌性的安徽式微笑就不错了。

02

再说智能化互联

这往往被看做了新造车企业最大的优势，其实我看未必。

一味强调互联功能，推到极致的就是河南老板冯长革的拜腾，1.25米的大屏已经是极端，但是你想想，先不说是不是安全，在本质上，这玩意对现有的汽车内饰布局有什么颠覆性改变？根据「H 点」进行内部空间布局的本质没有改变的话，加入再多的生物识别、数据运算适配、声控手势交互、感应装置、专属个性化配置，也终究是个噱头。

也正以为你这样，造车新势力们面对的几乎是同样的用户群体，如果罗列他们的用户画相，几乎就是一类人：为智能化买单的“极客”，85后一线城市技术男，北京西二旗，上海张江是这群大哥的集散地。而矛盾之处在于，新造车号称要建立生态，这必然需要大量的装机量，靠高昂的价格和极客群体，能形成什么生态？塑料大棚吗？

聪明的蔚来肯定意识到了这一点，所以在车里弄了个有表情的小机器人，这样肯定会强化在女性和孩子那里的亲和度，但这东西和在玩具反斗城里九十九块九买到的口袋机器人普吉怎么就这么像呢？靠这个，就能让用户真正地参与到汽车智能化的应用和进程中来，并愿意为此买单？

如同在诺基亚时代和用户讲苹果手机应用的体验与感受，真正的智能是苹果ID，是APPstore。而智能化汽车真正的核心是各种数据的融合，把车变成一个终端，让汽车逐步成为一个“出行生活的生态智联体”，才是智联的意义所在。

大通的特别之处在于，通过关注“我行MAXUS”，成为粉丝，每位用户都会拥有专属的以人为中心的“我行ID”。用户与“我行”平台互动所形成的大量信息，随着数据的积累而不断丰富，给用户带来更无缝互联的出行生活。

上汽大通副总工程师兼首席设计师黄斌举了个例子：如果用户在“我行”平台上发起自驾招募并组团成功，出发时车辆就已同步行程，并自动设置导航路线，轻松实现“说走就走”。团队成员不仅能查看各车位置，还能享受车辆根据各人爱好推送的沿途美食等内容，更可以在“我行”平台共享旅途故事……好啦好啦，我知道了，这是从房车时代就有的组织联动方式给嫁接到了互联网上了对吧，有过成熟的应用场景，证明这种智联的方向是可行的。

03

最后要说的是出行商化

要想颠覆现有的汽车行业，就必须从传统的制造车企，变成出行方案提供商。

我们预计的出行方案提供商，会是这样的：

这家公司应该有个万能的底盘，装上带座位的“集装箱”，这款车能在早上当自动驾驶出租车，到了中午，换个带厨房的“集装箱”，它就变成流动餐车，空闲下来，换个带货架的“集装箱”，它还能“变身”流动小卖部……

当我们看到上汽大通的Double E 架构的时候有点小激动了，这不就是大家想了很久的那套东西吗，能够轻松在MPV、SUV、CUV、VAN之家柔性切换，据说，到2020年，它将首先应用于适应多场景变换的“大通智能移动魔方”，这就相当好玩了。

回到一个所有新造车企业都无法回避的问题，那就是里程焦虑，这方面，上汽大通拿出来的是TARANTULA，意为狼蛛，象征着上汽大通打造的仿生智联纯电SUV概念车拥有强大的智能科技及天生的全地形活动能力。TARANTULA的诞生可以说非常具有未来性，解决了传统电动车让人又爱又恨的问题， TARANTULA概念车就给出了一剂良药——续航里程可达到600公里以上。

而且上汽集团的高速智能驾驶、拥堵路况智能驾驶、以及自主寻位泊车，这三项技术将在2020年率先应用于上汽大通中型乘用车平台。

现在，想想一个问题，谁是新势力，谁是旧势力？