踏板车和巡航车能否兼容，为何大踏板也没有大排量？

骑士的最终归宿是踏板。

似乎每个摩友都听过这句话，经历了岁月的洗礼，经历了摔车的教训，经历了各种车型的体验；似乎操控简单、不用手脚并用的踏板车是最适合代步的车型，其实也是最适合摩旅的车型。

可是踏板车确实有一个硬伤，那就是没有或鲜有大排量的选项。

貌似排量最大的巡航踏板车也只有839cc的标准，可参考阿普利亚SRV850；其次则是以500cc以内的标准为主，不论是雅马哈、新大洲、本田、光阳、钱江还是其他，排量基本都在150-500之间。可是复古车、巡航车、休旅车或者仿赛，这些车的排量都比较夸张，公升级的选项也是有不少的，为何踏板车就没有普及大排量发动机呢？

原因有很多个，咱们来一一分解。

1.用途和定位

坐姿最舒服的巡航踏板车很难被高端玩家接受，究其原因就是“小踏板”的存在，踏板车的主要用途就是通勤，是摩托车里“买菜车”；弯梁则是“卖菜车”；所以这两种车型的整体定位都是偏低的，或者理解为被加上了一些特殊的标签，看起来不是那么的高级。定位决定价格、价格决定性能，即便是一线厂商造出了超大排量的巡航踏板，这些车也不见得能卖出去几台。

2.空间和散热

各类巡航车其实都属于跨骑，发动机都是裸露在外的，都紧挨着前轮；这样就有了充足的空间去布局发动机，充足的空间还能容纳下体积够大的多缸发动机。可是踏板车的发动机躺在座椅下面的狭小的空间里，有限的空间决定了无法安装大块头的发动机，所以连双缸的巡航踏板都很少，中等排量的踏板车也基本都是单缸机，不论是大品牌还是小品牌。

其次则是考虑到散热强度，普通巡航车的发动机机体和散热器直面气流，散热效果要好得多；反之，依靠风道导流散热的踏板车发动机的降温效率也决定了不适合高性能机头。

3.车身结构强度

踏板车不论是平底还是非平底，其车身结构强度都不够高。

普通摩托车的是车架是一个很复杂的几何结构，面对各个角度的作用力都有对应的支撑；可是踏板车的车架是没有上半部分的支撑的，假设普通车型的车架是三角结构，结构本身的强度就极其高；而踏板车的车架是少了一条顶部纵梁的三角形，结构强度自然远不如三角结构，车身强度主要依靠材料强度，这样的低强度车身也注定了不适合极限操控和越野。

这就是巡航踏板没有大排量的选项的原因，超大排量每一次的大扭矩输出的作用力都会作用于车身，简单的结构不适合过大的扭矩，更不适合极限的操作。

但是现在的巡航踏板已经够用，排量在300cc左右已经绰绰有余。

因为踏板车的整备质量并不是很高，车辆的推重比不会很低；所以300cc左右的踏板车，其百公里加速成绩一般都能达到八秒左右，有些还能达到七秒上下。这个加速能力在汽车里也已经属于性能车，加速推背感还是挺强的。重点是这些摩托车的极速也能达到150公里左右，极速说明了这些踏板车适合作为巡航车使用；毕竟摩托车的限速的只是80KM/H，那些追求超大排量摩托车的司机都是奔着超速去的，说句不好听的，这些摩友少交，因其绝大多数都不能陪你到老，而且万一出点什么事情还有可能讹上你哦。

最后再讲两个关键点，首先是变速箱和长途摩旅的可靠性。

众所周知，踏板车使用的变速箱是“CVT”，在汽车领域里是日系汽车常用的低端变速器；不过踏板车用的无级变速器不用担心，因其维保成本不高且难度也不高，其使用的不是钢带或钢链，而是皮带。皮带的使用周期会在用户手册里说明，综合行驶里程定时更换即可，只要按时更换一般不会出问题；即便在行驶中断了皮带，更换的费用和时间成本都不高，动手能力强的司机自己戴套工具都能换。

无级变速器的缺点对于摩托车而言只是油耗偏高而已。

第二个问题是巡航踏板如何拓展载货空间，其实很简单，挂三箱呗。

不止休旅车能挂三箱，巡航车也有，普通的街车也能挂，甚至有仿赛也会加边箱去摩旅；巡航踏板自身就有很大的储物空间，大踏板的座桶基本都能放下一定全盔和一个瓢盔，所以对于边箱的空间要求就不是很大了。一般加上侧开门的塑料边箱，再加上一个能放下全盔的尾箱就足够了。

关键点是巡航踏板加三箱是否好看，这就见仁见智了，参考下面这种图片吧，如果边箱尾部能往下沉一点再往内收一点也许会很好看。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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