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四驱车曾经分为两类，现在多出一类。
燃油车的四驱平台分为：
这两种四驱平台自然是第二种更适合越野。
因为基本都是纵置四驱的分动箱才会有“4L”模式，也就是能放大扭矩的“低速四驱”模式；如果只是分动箱加前后传动轴的话，这种四驱系统叫做分时四驱，只能用于越野，铺装路面无法使用四驱。
想要实现适时四驱或全时四驱，分动箱或使用“差速器加差速锁”的组合，或使用多片式离合器限滑差速器，这是现在的两个主要类型；不过第一种组合的故障率和成本都偏高，操作也比较难，弄不好就会损坏。所以现在是以自动化程度较高的限滑差速器为主，两类燃油车的四驱平台限滑差速器概念相同，下图就是限滑差速器的样子。
注意重点：限滑差速器的功能包括正常差速，这是在摩擦力较大的路面上实现车辆正常转弯的基础；其次还要做到“4L”，说白了就是实现前后桥分动比例相同，这样也才能越野。
如何实现呢？
很简单，那就得压紧“多片式离合器”。
之所以说燃油动力机械四驱必然会被淘汰，原因首先在于限滑差速器，因其使用的是湿式多片式离合器；这种离合器必须在压紧的状态下才能实现固定比例的稳定分动，可是实际上“压不紧”，因为为了控制磨损和运行温度，这种离合器总会通过润滑油去减磨和降温。这就是典型的湿式离合器，概念上和湿式双离合变速器的离合器一样；所以在运行中总会存在“滑磨”，在一般理解的压紧状态下也是存在滑动磨损的，这种离合器不适合长时间高强度运行，否则会容易高温失灵并影响使用寿命。
博格华纳TOD目前应用的车辆最多，比如某9、某X8、某90PRO或某路者，这些车都不适合真正的越野；不过倒是也有具备机械锁止能力的限滑差速器，比如坦克500、日产途达和F150猛禽，然而这些车即便不用担心限滑差速器，可是分动箱其实也不是那么的可靠。
提到分动箱，可能绝大多数越野新手司机都会认为是齿轮结构吧。
毕竟这是越野车，只有齿轮组合才是最可靠的。
然而绝大多数的分动箱都不是齿轮组合，在讲分动箱的时候总会提到一个词：齿轮链条。分动箱就是齿轮加链条的组合， 参考下图，看起来是不是有些像无极变速器。
其实分动箱依靠的就是链条，虽然链条也能与齿轮啮合，但是在使用中还是存在磨损，而且链条会被拉长；摩托车的链条用久了得紧紧，要不有可能因为太松而脱落，当然也会有断裂的可能性。分动箱的链条也不例外，用久了也会松，松了就得换链条；可是谁也无法保证分动箱链条不会在使用过程中出现问题！越野时出现分动箱链条断裂是家常便饭。而分动箱链条断裂的瞬间，很容易造成分动箱壳体的开裂，分动箱就要更换总成了。
还认为这样的机械四驱系统可靠吗？
其实只是无奈的选择而已，纯齿轮的分动箱很少见，包括悍马或猛士这种越野车都是链条。
综上所述，机械四驱的越野车有两大硬伤，分动箱的硬伤解决不了，只要限滑差速器不带有机械锁止功能就要担心多片式离合器的可靠性。
然而这两个问题在电动四驱车上都不存在。
因为电动四驱没有复杂的机械结构，以最基础的双电机四驱为参考；其前轮有一台电动机，电机通过减速器和差速器直接驱动前轮；后桥也有一台电动机，同样通过减速器和差速器驱动后轮；中间部分完全没有机械耦合，所以也就不存在分动箱和限滑差速器，越野车最容易抛锚的两大故障点消失了。
其次燃油车的纵置机械四驱其实比电动越野车更担心“刮底盘”，因为一旦托底就很有可能直接撞击到变速箱、分动箱、传动轴，一旦变形，传动系统损坏，车辆也就无法驾驶了；而电动四驱越野平台只要配合大梁（非承载式车身高强度底盘）加上动力电池组的保护壳体，托底也损坏不了电池组。
所以电动四驱越野平台确实有结构简单、故障率低、可靠性高的优势，尤其是电动机本身还没有磨损的缺点，只要设计没有问题往往不会高温，更不存在老化和烧机油；同时电动机不需要变速箱，故障点就更少了，而且后期的维保成本也要低很多。
一种新生技术可能会让老司机感觉难以适从，但是每一种能具备普及价值的技术都一定是超越旧技术的；对于汽车而言，技术的进步带来的必然是动力传动系统的简化，简化带来的是更高的可靠性。
现在认为哪种四驱好呢？
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