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今天籍我们的德国“老友记”默克尔出访深圳之际，车讯突然又想到了一家之前她曾帮忙站台的车企——腾势。
早些年“中德电动汽车充电项目”启动的时候，默克尔身后展台的正中间位置所摆放着一辆腾势
作为国内首家的新能源合资车企，腾势在创立之初可谓承载着中德两国在新能源汽车合作上的美好愿望。
最近，在工信部公布的一批新车目录中，一款“腾势450”的车型出现在消费者的眼前。根据已公布的车型参数，腾势450的续航里程为403km，电池容量为45kWh。
这款新车与腾势在今年3月上市的腾势500相比，除了在续航里程以及电池能量密度上有所差别之外，车型外观基本没有什么变化。
毫无疑问，即便根据国家最新出台的2018年纯电动乘用车补贴调整方案，腾势这款新车在补贴大幅退坡的情况下，仍然能够凭借超长的续航里程和相对较低的百公里电耗获得相应较多的补贴，但综合之前腾势车型在市场的销售情况，对于腾势450的前景，车讯仍然抱着观望的态度。
据比亚迪早前发布的销售数据，腾势在今年4月份仅售出了287辆腾势电动车，由此可见，中国消费者对这款售价将近30万元的纯电动车型似乎不太感冒。因为除了有荣威REX5、比亚迪宋EV400、吉利帝豪EV450这些来自传统汽车制造商的竞品外，还有诸如威马EX5、蔚来ES8等一大批后来的竞争者。
事实上，在目前整个新能源市场都在把价格压低，续航里程提高的情况下，腾势这种通过降低续航里程来降价的手段多少显得有点突兀，因为这样一来，未来腾势500还要怎么卖？
另一方面，连年的亏损已让腾势身上背负着沉重的压力。
相关数据显示，2014年至2017年，腾势的亏损额依次为2.6亿元、5.7亿元、13亿元和4.8亿元。虽然去年腾势在销量有一定增长的情况下，把整体的亏损大幅进行了缩减，但别忘了，去年比亚迪和戴姆勒已为这个“儿子”再砸了10亿元，如果没有这10亿元的补贴，去年腾势的财务报道应该更难看。
对于腾势的销售局面为何一直无法打开，车讯认为更多的责任应该在股东双方。可以参考的一个细节是，同样是砸钱发展新能源业务，戴姆勒去年给腾势增资的5亿元（比亚迪也一样出了5亿元），与投给北京奔驰的119亿元相比，这位“爸爸”的偏心也表现得太过分。要知道，腾势是戴姆勒目前在华唯一的一家新能源合资企业，但此举或许更能说明戴姆勒对于腾势的用心，真没那么多。
另一方面，比亚迪自身的新能源汽车业务也发展得如火如荼，目前稳坐全球新能源销售冠军的宝座，至于腾势做得如何，也并不会那么上心，对股东有交代就行。然而，王传福早前一直在公开场合强调腾势和比亚迪的电池技术是同步的这一说法，对腾势要走高端的定位也是相违背。对于消费者来说，如果可以花20万购买到比亚迪e6，那为何要花29万去买腾势？即便凭借戴姆勒的做工，这一品牌溢价似乎也是太过高昂。
不过话说回来，成立已有6年之久的腾势，一直以来都只有一款车型在售。胡晓庆在2016年9月从李云飞手上接过腾势销售市场副总裁一职后，虽然在2017年卖出了4699辆纯电动汽车，但巧妇难为无米之炊，可以预见她今后要面对的挑战仍非常多，尤其她一心要把腾势打造成高端的电动车品牌。
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