新能源汽车超级快充“卡位”有多难？

随着新能源汽车普及率越来越高、保有量激增，消费者购买新能源汽车的重要考量因素，已经逐步由过去“买什么车”、“好不好用”变成“充电是否方便”。但当前新能源汽车平均充电时长普遍在1小时以上，且匹配快充需求的直流充电桩数量不足，无法满足消费者快速补能的需要。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“中国充电联盟”)数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。不过，当前的541.1万台充电基础设施，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，公共充电桩的数量为183.8万台，其中直流充电桩(快充桩)78.3万台。以公安部披露的新能源汽车1310万辆的保有量计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7:1。

这一比例凸显“车桩比不协调”的问题，难怪乎一到节假日新能源汽车充电大排长龙、部分地区无桩可用的新闻频频上热搜。而近期中国消费者协会发布的《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》也证实消费者“补能焦虑”现状。报告显示，站点少、充电慢、桩不足是充电的主要痛点，近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。

针对新能源汽车补能慢的痛点，超级快充技术正在崛起。

在上游端，宁德时代、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等电池企业都给出相关的解决方案。其中，宁德时代麒麟电池能量密度可达255Wh/kg，可实现整车1000公里续航，最快5分钟充至80%电量，好比喝杯咖啡的时间就能“电量满血”。

在下游端，整车企业也在积极开发支持超级快充的新车型。其中，广汽、小鹏、北汽、东风、长安等均已推出基于800V及以上高压平台的高端车向4C及以上迈进。此外，比亚迪、吉利、长城、零跑等相继发布了800V技术的布局规划，超级快充方案有望在2023年密集装车配套。显然，以800V为代表的高压快充车型成为业内研发的重点。

产业链上游的电池企业与下游的整车企业的补能竞争，甚至蔓延到城市之间。

广州最先闻风而动。2022年9月，由广州市工业和信息化局牵头发布的《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，明确到2024年，“一快一慢、有序充电”的充换电服务体系和“超充之都”基本建成。除了广州外，其他地市也都在加快建设充电基础设施。例如，珠海直接提出布局“一公里”公共快速充电服务圈，到2025年底建成充电桩4.67万台。

超级快充可以带来“充电5分钟，续航200km”的补能体验，但全面拥抱800V高压快充可不是一蹴而就的事情，且要实现动力电池的高续航并非简单堆砌电池包，而是要在结构层面、材料体系方面进行创新，同时要满足安全、成本、高压快充、循环寿命等条件。这里面最难的是材料创新，比如钠离子电池的研究与锂离子电池几乎同期起步，经过几十年才刚刚迈过商业化规模量产的门槛。

除了要在动力电池续航技术上有所突破，新能源汽车快速补能还面临大规模推广难题。

首先，针对超级快充，还没有相关的定义标准。虽然针对充电桩，国家已经有相关的标准，但超级快充现在仍是非标。其次，快充推广背后，土地资源紧张是所有大城市都面临的共性问题。例如，上海已经不太可能用单独供地的方式去解决超充站的问题，而北京则希望充分利用边角地块，形成带有公共充电设施性质的补能站。再者，在超级快充中，需要上下游多个产业链共同配合，才能共同推动超级快充这一市场。

在可预见的未来两年内，新能源汽车续航与补能的痛点依然存在。前者受电池技术与成本的限制，即使今年半固态电池即将得到应用，电池能量密度大幅度提升，但大容量的半固态电池成本难以下降。后者的主要问题在于新能源汽车销量增速远高于补能设施的建设速度，能匹配快充需求的充电桩数量明显不足。显然，解决新能源汽车补能速度慢的问题，需要产业链、政府部门、跨产业的协作融合，才能早日为消费者提供更便捷、更快速、更可靠的充电服务。