详评奇骏e-POWER：对比理想增程与丰田油混，有何不同

作者 | 赵文华

此次参加奇骏e-POWER从黄山到九江的小长测，我替网友带去了三大问题

问题一，日产e-POWER到底是套什么样的混动技术？日产为何称其为超混电驱？

问题二，奇骏e-POWER的动力、油耗提升有多大？不同工况下的行驶品质如何？

问题三，换上新动力后，奇骏e-POWER的空间有没有影响？舒适性有没有打折？

接下来，我结合自己对e-POWER技术的理解与整整两天的试驾体验逐一解答。

日产e-POWER，属于哪类混动？

目前市场面上的混动分为插电和不插电两大类，自主品牌主攻插电式混动，这跟插混能上绿牌、能减免购置税等新能源政策有关。较典型的就是增程式，插电并不是这类混动的必要条件。

另一类不插电的混动则以日系为主。其中，丰田采用的是较大马力发动机+小电池为核心的动力分流技术，涉及两套动力控制策略，结构较为复杂；本田所采用的单挡DHT混动技术，大大简化了结构，其混动策略是：起步、中低速由电机独立驱动车轮，极限工况或者需要大马力的情况下，发动机参与驱动。国产混动基本上都采用的是DHT技术，单挡DHT更强调省油，2挡或者3挡DHT则有助于提升动力。

日产则采用了结构更加简单的e-POWER混动，其技术类型属于增程式混动：发动机+发电机+电池组成供电机构，驱动则由电机100%独立完成。

问各位两个问题：第一，在所有电动车中，驾驶体验感最好的是哪个类型？答案肯定是纯电汽车；第二，从可靠性和使用成本出发，大家是愿意选择结构复杂的技术类别还是结构简单的类别？答案肯定是后者。

以上两点正是日产选择e-POWER超混电驱的的初衷——既不改变用户的用车习惯，不增加使用成本，同时还能带来接近于纯电的驾驶体验。虽然e-POWER在国内市场还处于逐步接受的过程，但在日本本土，e-POWER车型的累计销量已超过50万辆。其中，Note e-POWER拿下了紧凑级车型3连冠，Serena e-POWER则连续两年被评为最畅销的MPV车型。

对比理想增程，e-POWER有何不同？

虽然同属于增程式混动，但在技术路径上，日产e-POWER与理想、问界那套混动系统又有很大的区别。

从以下这张图可以看出e-POWER的全电驱覆盖的动力策略：起步或缓加速电池给电机供电，电量不足时中低速或高速巡航由发动机给电机供电，大油门急加速时发动机与电池同时给电机供电，下坡减速时实现动能回收。所有工况下的驱动，全部由电机执行。

电池是这套动力策略的关键部分之一。一般来说，混动技术都会采用更大的电池延长纯电行驶里程来降低油耗，但e-POWER却采用了极小动力电池解决方案，电池重量及体重是普通EV电池的1/9。但由于它能闪充闪放——快速补能，发动机多出的电量就可以把电池电量充满；极速释放，其电流传输的时间高达1/10000秒，通过逆变器瞬间即可输出峰值扭矩。因此，e-POWER在起步或提速时响应速度来得更快。以四驱奇骏e-POWER为例，实测其零百加速时间为6.9秒，同级其它油混车型，比如荣放双擎四驱的零百加速时间到了9.3秒。

理想、问界则采用了大电池增程式混动方案，其电池电量达到40度。你知道40度的电池机构有多重吗？按能量密度较高的三元锂电池计算，也得240公斤，相当于时时刻刻都载着一男一女两个成年人到处跑。并且，电池越大成本越高，几年后电池有效容量能否保证，现在并不好说。此外，满电与馈电状态下的油耗及动力差距大，要省油还要保证动力就必须充电。

从全周期的使用成本及便捷性来看，相比充电的增程式混动，不充电、不安桩又无里程焦虑的e-POWER更适合绝大多数的家庭用户。据不完全统计，目前没有条件安装私桩的家庭占比超过7成。当然，确实需要绿牌的朋友除外。

奇骏e-POWER，开起来怎么样？

日产引入国内的是第二代e-POWER技术，奇骏e-POWER采用的也是这套动力方案。日本奇骏e-POWER于2022年上市，日本市场反响很不错，上市首月两周订单量超过1.2万，其中9成都是e-4ORCE四驱车型。

参考海外车型策略，国产奇骏e-POWER也将四驱作为标配。其混动系统中的增程器为一台1.5T发动机，大家不必质疑这台机子，它只负责充电。同时搭载双电机，其中，前电机最大功率及扭矩分别为150kW/330Nm，后电机最大功率及扭矩分别为100kW/195Nm，综合功率、扭矩同级最强。

反映在实际驾驶中：奇骏e-POWER起步、提速更加迅捷，加速体感更靠近纯电，当然，没有ARIYA艾睿雅那么强劲，但比荣放双擎爽快多了，那台车提速很肉，我都不相信它带了电机。高速上有好几段，我一不小心就踩到了140km/h。因为四驱车身很稳，车内也很安静，如果不刻意去听，几乎感觉不到增程器的介入。

增程器存在感弱，原因有两点：一是增程器启动频次少，整整两天的试驾我一直在听，我可以保证这一点；二是急加速时压制了增程器的转速，毕竟它只负责充电，不需要拉高转速。

e-4ORCE四驱的加入，有助于高速行驶的稳定性，能明显感觉到奇骏e-POWER下盘的那种稳健和扎实（这一代奇骏采用铝合金悬架）。不过，最直观的体现是跑婺源山路，以较快的速度过弯时，仿佛有一股中心力量牢牢控制住车身，进出弯流畅、稳定，循迹性保持得相当好——当时我忍不住说了一句“稳如狗”。

四驱及底盘控制技术一直是日产的强项，这一点，从历代奇骏也能看出。其底盘控制技术可以追溯到1985年，彼时，日产将自研的HICAS四轮转向技术首次搭载在R31 Skyline车上，这是全球第一款搭载四轮主动转向系统的乘用车，随后日产又研发出了世界首创的线控主动转向系统。

日产四驱控制技术始于1998年，最早搭载ATIESA-ETS全时四驱系统的是“战神”GT-R，2000年日产推出智能四驱4x4i，并将这套四驱系统应用到SUV车型奇骏上，为满足电动化需求，2018年日产又推出了雪狐电四驱e-4ORCE，这是一套100%电控系统，可实现100:0-50:50电动扭矩即时分配，响应速度达到1/100秒。简单说，后驱还是四驱，电机根据路况和驾驶条件智能切换，并确保两种驱动模式的切换无延迟。基于e-4ORCE电四驱，奇骏e-POWER匹配了5种驾驶模式，除经济、运动、自动模式外，还增加了雪地及越野模式——越野性能强于同级城市SUV，一直是奇骏的传统优势。

▲配有5种驾驶模式

来到省油这一趴，其它车用最极致的办法跑出的超低油耗直接过滤掉。就说我们这台车，车上乘坐四人，加上行李载重大概在300公斤，我们用省油与随意的方式实测了三次数据：不开空调走省道，B挡+单踏板同时使用，百公里油耗3.5L/100km；开空调走省道自动模式，百公里油耗5.2L/100km。全程开空调（20度）自动模式，四人轮开，山路+高速+省道跑下来，综合百公里油耗为6.5L/100km，与东风日产给出的WLTC综合油耗数据一致。按日产全球的规定，给出的油耗数据必须是全球测试中最高的一档。

顺便告诉各位两个省油小窍门：一是车辆处于停止状态时，踩油门可以直接给电池充电，二是使用B挡或单踏板更省油（都可以一键切换）。刚开启单踏板时，有轻微的拖拽感，适应后会觉得很轻松，通过踏板开合度就能控制车速，基本不用踩刹车。

奇骏e-POWER，还有哪些变化？

简单说说对奇骏e-POWER的静态体验

外观方面，奇骏e-POWER的前脸有调整，采用大尺寸高亮黑V型中网，前保险杠收窄，下格栅熏黑尺寸得以加大。车身两侧及尾部贴有e-POWER标识，高配车型则配有e-POWER流光迎宾踏板及e-POWER专属徽标。

▲新增珠玉白车色

▲个人最喜欢的香槟银色

内饰没啥变化，只是新增了云雾蓝配色。但有一说一，无论用料还是配置，奇骏e-POWER比同级其它合资车都要厚道。配置方面，双12.3英寸屏、10.8英寸HUD屏、Nissan Connect超智联2.0+以及增强版ProPILOT超智驾都有配备。我作为奇骏车主，对其车机及智驾系统的评价就是实用、好用。

▲新增云雾蓝内饰配色

奇骏e-POWER车内空间及后备箱空间与燃油版一致，电池置于座椅下面（电池体积小很好安放），空间舒适性不用担心，后备箱的载货能力也不用担心。

最后说说

现在正处于电动化过渡期，市面上电驱车型非常多，但没有哪一种动力技术处于绝对优势，现阶段买车不过就是求大同存小异，找一款能满足自己最大利益的车型。

奇骏e-POWER适合绝大多数没有私桩的家庭。使用层面上，不安桩、不充电，使用就跟燃油车一样便捷，电池小，用上几年也不会面临大电池衰减的烦恼；驾驶层面上，动力强过其它油混车型，100%电驱全覆盖带来接近于纯电的驾驶体验，并且省油，随意开油耗也能控制在6字头，也不像插电式增程存在满电与馈电的差距。至于其它方面，机械素质无可挑剔，智能装备的标定不那么激进，但绝对可信、可靠、稳定。

奇骏e-POWER定在5月下旬上市，价格也是各位热议的话题，会不会给我们惊喜，可以期待下。

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