「少数派」自动驾驶没有第一名

【编者按】“真理往往掌握在少数人手中”。当前的少数派可能成为未来的多数派，就像正在走向多数派的汽车电动化和智能化一样。但少数派又常常被忽略，不被理解。

百度有驾特推出《少数派》栏目，关注面向汽车电动化和智能化的少数派技术，探寻拥有全新商业逻辑的少数派模式，输出站在多数人对立面的少数派观点。让“少数派”也能被“多数派”看见。

本文为《少数派》栏目的第1篇，关注不为人知的自动驾驶第一名之争。

2022年以来，自动驾驶产业开始加速俯冲。美国头部自动驾驶公司Aurora Innovation、Cruise、Argo AI或裁员或倒闭，中国自动驾驶头部企业小马智行、图森未来等也陷入财务危机，量产车的自动驾驶功能演进进入瓶颈期。

2023年初，比亚迪董事长王传福甚至曾在公开场合表示，自动驾驶“是忽悠，是皇帝的新装，只是被资本裹挟和炒作的一个概念”。

然而，当时间走进2023年6月，陷入低谷的自动驾驶又突然火了起来：

6月8日，美国加州机动车辆管理局（DMV）向梅赛德斯-奔驰颁发了加州首张自动驾驶车辆部署许可证，批准奔驰的驾驶辅助系统“Drive Pilot”在指定高速公路上无需驾驶员介入；

6月9日,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在2023重庆车展阿维塔科技发布会上表示，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉；

6月12日，有消息称，上海将作为特斯拉FSD完全版在华的第一个试点城市开放。当然，该消息被特斯拉相关负责人否认。

短时间内，自动驾驶相关事件连续刷屏汽车业内人士的朋友圈。这些事件一方面让人期待自动驾驶时代的到来，另一方面也让人不禁开始好奇，究竟谁家的自动驾驶才是最好的选择。

最早落地自动驾驶相关功能的特斯拉是不是能提供最好的量产车自动驾驶体验？能让美国加州不把首张L3自动驾驶牌给当地企业特斯拉，奔驰是不是更厉害？复杂场景磨砺出的中国自动驾驶企业会不会更优秀，比如华为？

不少企业也在自我标榜自动驾驶第一名。特斯拉CEO马斯克说在自动驾驶行业根本看不到第二名，Waymo被各大美国机构选为自动驾驶第一，余承东称华为的智能驾驶遥遥领先，小鹏汽车在不断收割各种“首家落地”称号……

但在有驾看来，当下的自动驾驶产业并没有真正第一名。车企没有，供应商也没有……

在多数人眼中，特斯拉旗下车型的自动驾驶能力一直都是量产车中最优秀的，没有之一。

在过去的相当长一段时间里，也的确如此。早在2013年，特斯拉就已经开始进行自动驾驶方面的研究。2018年，特斯拉就发布了NOA导航辅助驾驶功能，并于第二年落地中国市场。中国车企的导航辅助驾驶功能最早推送给用户则是在2021年初。

如果在2021年之前去问，谁是量产车自动驾驶第一名？那答案必然是特斯拉。

但自动驾驶商业化落地的进程并非线性。如果仅从功能实现角度看，让车辆自主行驶几乎没有技术难度。自动驾驶的难点在于复杂场景和Corner Case（极端情况）下的感知和决策能力。

相较于欧美发达国家，中国拥有“地狱级”难度的路况。这意味着中国车企在自动驾驶落地方面需要经受更大的考验，也容易激发更强的实力。与此同时，中国人还拥有比更加勤奋的特质，中国企业也比海外企业“卷”得多。

余承东在谈到华为智能驾驶系统ADS 2.0与特斯拉FSD的对比时就曾表示，国外企业打造的智驾系统难以应对中国的复杂路况，所以华为的方案依然“遥遥领先”。

目前，华为的城区智能辅助驾驶已在多城落地。根据规划，在2023年第三季度，阿维塔将全面升级到华为ADS 2.0版本，实现城区智能驾驶辅助在15个城市的落地，而到第四季度将覆盖45个城市。而特斯拉的同类功能还未在华落地任何一城。

要说华为自动驾驶“遥遥领先”，恐怕第一个不服的就是小鹏汽车。

小鹏汽车的城区领航辅助驾驶功能早在2022年底就已经落地广州，成为行业首家落地该功能的车企。此外，首家落地高速领航辅助驾驶的中国车企也是小鹏汽车。同样在2023年底，小鹏汽车预计城区领航辅助驾驶将落地50城，也超过了华为的45城目标。

但提到2023年底的城区领航辅助驾驶落地城市数，理想汽车也有话说。根据规划，理想汽车计划在2023年底之前将相关功能推送至全国100个城市。与此同时，理想汽车仅用1颗激光雷达就实现的相关功能，小鹏汽车则搭载了2颗，华为更是装了3颗。

我们能说，理想汽车的自动驾驶能力比小鹏汽车和华为更强吗？好像也不能。

车企要做的事情太多，自动驾驶只是其中一项。更加专注于自动驾驶领域的头部技术公司显然拥有比多数车企更强大的自动驾驶技术实力。

美国头部市场研究机构Navigant Research发布的全球自动驾驶实力排行榜中，谷歌兄弟公司Waymo长期位居第一。然而，由于目标是L4级智能驾驶能力，导致这家2009年就成立的企业至今无法实现真正的商业化。

在Navigant Research榜单上，与Waymo同属第一梯队的美国自动驾驶技术公司分别为通用旗下的Cruise和福特旗下的Argo AI。然而，如文章开头所说，Cruise已经开始大规模裁员，Argo AI更是直接倒闭。与此同时，通用汽车和福特汽车所展现的自动驾驶能力在一众造车新势力面前也显得不堪一击。

作为对比，最早跳入自动驾驶洪流的中国公司百度已经开始加速商业化落地，合作车企达到两位数。由于长期下重注在自动驾驶领域，百度还以1537项专利位居全球高级别自动驾驶专利数第一。此外，百度的自动驾驶出行平台萝卜快跑累计订单已超过140万。

但百度也很难说就是全球第一了。毕竟，萝卜快跑的订单数高离不开大笔价格补贴。与此同时，百度与车企的合作目前仍仅限于L4测试和部份L2+级功能，而非整套智能辅助驾驶功能。

当下，全球智能驾驶方案交付量最多的公司无疑是英特尔旗下的Mobileye。作为全球最大的ADAS芯片供应商，该公司不仅提供芯片方案，还会和车企合作基于相关芯片开发智能驾驶功能。

然而，Mobileye的市场地位也并不稳固。由于芯片算力变得拉胯，再加上底层数据无法完全对合作伙伴开放，导致Mobileye的客户正逐渐流失，市场份额不断缩小。其中，相当一部分客户是被中国自动驾驶初创企业抢走。

如今，禾多科技、智驾科技等中国头部自动驾驶初创公司均已与多家车企达成供应合作。他们将持续帮助车企提告辅助驾驶能力。此外，小马智行等此前专注于L4级以上领域的自动驾驶企业当下也已开始降维探索L2+级落地机会。

虽然获得了部分车企的订单，但不论是从体量、从专利数，还是从落地产品的数据指标来看，这些自动驾驶技术公司仍然不敢自称行业的第一。

当前，评价谁是自动驾驶第一名，并没有实际意义。

“加足够多的定语，总能成为某个领域的第一。”某自动驾驶技术供应商内部人士对有驾表示，“但最先做出来不代表最厉害。因为做出来是一回事，体验是另一回事。”

如果您在2023年第二季度短暂体验过小鹏汽车和华为的导航辅助驾驶，您大概率会觉得，小鹏汽车的智能辅助驾驶更好。您不会发现，这种感觉只是因为小鹏的自动驾驶更加平顺，加减速不那么突兀。而平顺性仅是自动驾驶能力的N项指标之一。

大多数情况下，Corner Case的处理能力、系统的稳定性、问题识别的成功率……都很难在一次短暂的体验中取得全面感知。与此同时，一次OTA升级之后，之前的评价又几乎完全不能作数。

“评价自动驾驶的好坏，可以从很多维度展开。如果站在消费者、主机厂、Tier1等不同的立场，看法也可能完全不同。”某自动驾驶公司战略负责人对有驾表示，谈到第一名，从功能、体验、成本、场景等不同方面去看，都可能给出不同的答案。

就当下的自动驾驶行业来说，专利数的第一名不重要，测试里程的第一名也不重要，商业化落地的第一名还不重要，甚至落地产品数的第一名都不重要。

如今的自动驾驶市场仍然处于群雄逐鹿的态势，每家企业都有自身的优势与短板。今天的某个单项第一名，在明天可能就掉出整体竞争的第一梯队。

对于消费者来说，体验比参数第一名重要。如果功能体验足够好，符合自身驾驶习惯或对于自动驾驶的期待，且对于未来的升级节奏能够接受就好，不用非去和其他车型分个强弱高低。

对于车企而言，还没有真正的领先者和落后者。当下领先者不应盲目自信，仍需要继续加油，以期在未来提供更好的用户体验和驾驶安全，不被对手赶超。当下的落后者也不该直接摆烂，寄希望于供应商或对手的技术开放来解决未来困境，否则可能活不到未来。

对于供应商而言，造血能力也比第一名更加迫切。企业服务数据库公司Crunchbase数据显示，全球14家自动驾驶及相关技术上市公司的市值较上市之时平均跌去80%。据中国媒体统计，2022年自动驾驶领域融资总额超过200亿元，较上年的932亿元缩水近80%。

不论是对于谁来说，与其盯着谁是第一，都不如将时间和精力放在寻找最合适自己的道路上。

王传福“自动驾驶是忽悠”的论点也许不够严谨，但L4级自动驾驶距离普通人确实还有不短的距离。当下，即便在某些细分定义下争得第一，也不会为企业带来多大的竞争优势。

自动驾驶发展的现阶段，虽然是否获得第一名不重要，但勇争第一名的心态非常重要。自动驾驶也是个非常内卷的行业，只有努力做到最好，才能为未来赢得更大生存机会。

好在中国企业的机会又要增加一分了。2023年5月，工信部相关负责人曾透露，《智能网联汽车标准体系》将于近期正式发布实施。而该文件就包换“支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用”的内容。

在L2级自动驾驶阶段，大家还没有分出胜负。在L3时代，期待中国企业再搏一把！

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道