“顽疾”不清，二手车商经营难

我国二手车销量与新车销量比值在逐渐缩小。

从最近三年我国二手车市场交易量和增速来看，2021年二手车销量达到1759万辆。随后到2022年，二手车销量有所下滑，销量为1602.78万辆，二手车与新车销量比值也回落至68%。而在今年前5个月，二手车累计销量已达427万辆，二手车销量与新车销量比值高达83.2%，两者之间差距再度拉近。

二手车市场存在巨大的潜力和活力。但长期以来的粗放型管理，导致国内二手车市场核心交易渠道依然是以二手车经销商为主要交易平台和重要交易环节。加之，二手车“一车一况一价”的特殊属性，使得目前二手车市场仍存在车况不透明等问题。

造成我国二手车车况信息不透明的原因主要有以下两点：

首先，是市场供需不平衡。一般情况下，二手车商为争取更多的车源，不会强行设置车主为车况承诺担责的约束条件，如遇到有相关要求的车商则会将车源转卖其他车商，如此渐渐发展成行业普遍现象。

其次，缺乏相关政策法律约束。虽然我国现行的《二手车流通管理办法》明确要求二手车车主披露车辆真实情况和信息，但在实践过程中，车主往往缺乏主动提供相关信息的自觉性，二手车商也并非车辆的长期拥有者和使用者，需要在原车主如实提供相关信息的基础上才能够向买方提供车辆真实车况信息，否则二手车商仅凭经验判断车况，收到问题车辆的可能性大幅提升。如果收到有问题的二手车，维修成本基本不可控。比如一些核心部件发动机、变速箱、安全气囊等，维修整备成本可能高达好几万。二手车商本就靠赚取差价获利，一旦收到问题车辆经营成本上升。

非标产品的信息不透明，缺乏价值衡量和车况保障以及相关政策法律约束力度不够，这种现象导致信任成本极高，一方面会加大二手车商经营风险，另一方面，车况不透明也成为困扰国内二手车行业发展的难题之一。

而在二手车市场比较发达的国家，针对二手车主转让售卖车辆的相关条款则要“严厉”得多。以日本为例，早在80年代日本二手车市场就建立相对完善的检测体系和交易制度。其中，在车源环节，卖家要承担相应的责任义务，在转让汽车时必须如实填写车辆基本信息和里程数，一旦车主或二手车商改里程数都要负法律责任。换言之，在日本等成熟市场，卖家隐瞒车况需负法律责任，这就为车况透明提供了制度层面的保障。

我国为解决二手车流通障碍——车况不透明，也做了不少努力。2022年初，交通运输部等四部门发布的《关于深化汽车维修数据综合应用有关工作的通知》明确，通过建立“汽车维修电子健康档案系统”做到一车一档。汽车维修电子健康档案系统的建立，无疑有助于提升二手车交易透明度。目前，市场上有不少车辆售后信息的查询软件，可提供付费信息查询服务。但这些信息主要是来自正规4S店或者连锁维修网点，信息覆盖并不完整。

车e估目前已积累大量行业数据资源和车辆特征分析数据库，多点数据的融合加之多年二手车评估经验的累积，全面呈现车辆信息，可高效帮助二手车商由于车况不透明导致估值的不准确所带来的经营风险。这也是车e估带给二手车市场的独特价值。

当下的二手车市场基本面向好，叠加蛰伏已久的消费机遇，同时借助第三方评估机构估值能力，二手车商有机会在二手车市场中突出重围。

机遇与挑战共存，目前的二手车商也面临挑战，即交易增值税政策在今年年底到期。政策到期后是延续当前减按0.5％还是下调到0.3％，抑或恢复到原来的2％。此外，在二手车行业经营模式过渡阶段，能否可以减免25％的企业所得税，或者按照5％征收。政策如何平衡好两者的差异，至关重要。