车企NOA“进城”故事

现在的中国汽车产业，正在“两条腿”狂奔，这两条腿，一条叫新能源，另一条叫智能化。智能化已成为各家车企体现技术实力的主要方面，从最早的高速领航辅助驾驶到之后的城市内封闭道路领航辅助驾驶，新能源车企们一直在追逐智能驾驶能力的突破。

如今，更多城市落地NOA（导航辅助驾驶）成为众多车企们的目标。

2023上半年上海车展前后，众多车企相继喊出实现多城市城区NOA的口号。小鹏率先发起进攻，陆续在广州、深圳、上海、北京开放城市NGP功能；理想宣布在北京、上海开启城市NOA内测，年底覆盖100个城市；蔚来宣布NAD服务中的“城区 NOP+服务”将于上海区域开启体验。

进入2023年下半年，城市NOA更加火爆。近期，比亚迪、智己等品牌也在加班加点推进城市NOA。上汽、蔚来、阿维塔、长城等诸多车企都明确表示，今年将在全国多个城市落地城市NOA。

根据使用场景不同，NOA分为两个细分方向：高速NOA和城市NOA，目前正处于高速NOA转向城市NOA的发展时期。

那么，车企为何都急于落地城市NOA？

一方面是实现差异化竞争。现阶段新能源市场内卷严重，车企在辅助驾驶方面的技术水平差异不大，越早落地城市NOA，就将在未来的市场竞争中占据主动。同时，在营销层面也有助于吸引更多潜在用户关注，带动市场份额提升。此外，落地城市NOA有助于车企展现综合实力，一旦实现成功落地，即便距离技术成熟还有一定距离，至少意味着车企已经具备了实现全场景辅助驾驶的技术实力。

另一方面是资本市场层面的推动。城市NOA表面上看是车企间的竞争，实际上除了特斯拉和“蔚小理”是走全栈自研路线外，其余绝大部分车企实现城市NOA功能仍需依靠供应商。有的车企选择与文远知行、小马智行等L4级自动驾驶公司达成战略合作；有的选择自己孵化自动驾驶公司，如长城汽车旗下的毫末智行。

再者，城市NOA的未来市场空间巨大。从《2022年汽车行业报告：城市NOA重新定义智能汽车》预测的数据中可见一斑。报告显示，2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆，2025年这一数字有望达到348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17％迅速上升到70％。

既能实现差异化竞争，又能吸引资本市场的注意，同时市场前景可观，这就不难理解为何车企要加快NOA“进城”。

城市NOA的落地应用需要考虑到更高的感知能力、更高精度的地图以及算力更大的芯片等。

说到高精地图，它的价格让人咋舌！按照《智能网联汽车高精地图白皮书》的说法，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里路，成本为每公里10元左右，而如果上升到厘米级地图，测绘效率就只能是每天每车100公里，但是测绘成本就要达到每公里1000元。国内测绘遥感信息工程方面的专家曾表示，全国道路数据采集下来需要200亿左右。这样的成本，哪怕是财大气粗的车企，也不太可能独自承担。

而激光雷达作为自动驾驶的一个重要传感器，多应用在25万元以上且具备L2+功能（具有高速公路+城市NOA功能）的高端新能源汽车。虽说2023年激光雷达价格战打响，导致其出货价跌至500美元左右，但也远比标配的摄像头视觉系统贵出很多。

不管是高精度地图，还是激光雷达传感器，亦或是大算力芯片，都是一场名副其实的“烧钱”游戏，带来的都是车企和供应链企业成本的增加。这些成本，最终将会转移到购车消费者的肩上。

值得欣喜的是，我国消费者对智能化的接受程度越来越高。据《2023中国新车购买意向研究报告》显示，在购车决策中，潜在消费者越来越看重汽车的智能化体验，其影响权重由2022年的12%上升到14%，已经成为仅次于汽车质量(18%)、汽车性能(16%)的第三大决策因素，与汽车设计(14%)的权重持平，超越品牌(13%)和价格(13%)的占比。显然，消费者对于自动辅助驾驶为代表的智能化功能，已经呈现出逐渐接受和认可的现象。

车企们距离完全意义上的“无人驾驶”还有一段路要走，但城市导航辅助驾驶已然是进行时。自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等高阶驾驶功能，正在逐渐成为每一个车主的新体验。那些具备城市NOA等智能驾驶能力的车企，才有可能持续稳住份额，有能力坐到未来的“牌桌”上。