超混电驱车型供不应求，加上电机的“三缸奇骏”又行了？

在日产“超混电驱”技术加持下，奇骏终端销量终于迎来一波小阳春！上月下旬，东风日产曾发布了一则关于“奇骏超混电驱产能不足”的延期交付说明，这是东风日产首次释放奇骏超混电驱供不应求的信号。

而就在上周，东风日产又发布了一张关于“奇骏超混电驱已销新车5612辆”的海报，这无疑在告诉外界，即便是在供不应求的状态下奇骏超混电驱仍能取得不俗的成绩，这足以体现该车不俗的竞争力。 

若事实真如东风日产所言，那么按照这个节奏来看，奇骏超混电驱真的大有希望重振奇骏雄风。问题来了，奇骏超混电驱当真供不应求吗？带着疑问，壹哥走访了几家东风日产经销商。

先来回顾一下产品，奇骏超混电驱于今年5月底上市，新车共推出两款车型，即四驱豪华版、四驱至尊版，指导价分别为18.99万元、19.99万元。两车均搭载相同的e-POWER动力总成，系统综合输出功率为250kW，综合输入扭矩为525Nm，仅在配置方面略有差异。

壹哥通过走访了解到，目前在北京地区多家东风日产经销商处，奇骏超混电驱的情况大致是相同的，新车无终端优惠，不过对照4S店一线销售的说法，东风日产官方对于奇骏超混电驱在终端“供不应求”的说法只说对了一半。 

据北京某东风日产4S店销售介绍，当前奇骏超混电驱四驱豪华版车型车源充足，可提现车，但四驱至尊版车型目前没有现车，提车周期大致为十五天到一个月。

低配车源充裕，高配则要等至多一个月，车源旱涝分明的背后是经销商是个人行为，还是东风日产的排产工作出现了问题，总之，这件事是值得推敲的。 

一般来说，车企发布的车型和最终排产的车型在配比上的确是稍有差异的，因为错误的预判导致排产跟不上市场变化，因而部分车型车源不足也是情有可原的。

比如配置极低的入门车型，这类车型的存在大多仅是为了拉低价格门槛，从而让该车显得价格亲民，但这类车型一般不会排产，毕竟消费者也不愿意买一辆“空壳”回家。

再比如配置极高的顶配车型，这类车型的存在大多只是为了塑造产品的高品质形象，但由于价格偏高以致于直逼高级别车型、同级豪华品牌车型，故这类车型往往也无人问津，而车企、经销商也不可能将重点放在极个别“追求极致”的用户身上。

但需要指出的是，奇骏超混电驱面临的情况和上述行业的常见情况是完全不同的，毕竟新车全系也仅提供两个配置可选，因此，当看到终端供不应求的这个情况后，壹哥本身是比较意外的。

壹哥的直觉反应是：莫非东风日产在搞饥饿营销？这样的猜测当然不是空穴来风，而是有足够多的迹象和依据支撑的。 

首先，在壹哥看来，东风日产搞饥饿营销有足够强的动机，因为这样做的确能够显得奇骏超混电驱已经“供不应求”，从而能够体现新车在终端市场的火爆，进而在网络上得到更多用户关注，达到收割关注度并集中揽客的目的。

不过，这背后也的确有对市场的误判。

东风日产也在《说明》中用到了这样一句话，“订单级别与现有排场计划产生了一定的差异。”需要注意的是，东风日产用的是“差异”二字，而非“差距”，这似乎意味着，东风日产只是预判失误，而非有意为之。

但随后补充说明的这句话却又出卖了自己：“核心零部件为进口件，到货时间长导致产能不足。” 

壹哥查阅公开资料发现，针对奇骏超混电驱的高、低配车型，其差异分别为：带感应/记忆功能的电动后备箱、车顶行李架、全液晶仪表、HUD抬头显示、手机无线充电、座椅加热、车内氛围灯、后排独立空调。

这些配件算得上是核心零部件？且必须依赖需要进口？反正壹哥不信。

另据店内销售介绍，由于奇骏超混电驱至尊四驱版车型只比豪华版车型贵1万元，却在配置方面提升显著，故大多数用户都更加倾向四驱至尊版车型。但终端就是买不到或者需要等较长时间才能提车。

很显然，终端销售都能看出来谁更具吸引力，东风日产怎么可能看不出来？ 

总之，在壹哥看来，东风日产的操作的确难逃饥饿营销之嫌。

如果选择大规模排产四驱至尊版车型，新车的终端表现肯定会更高一些，但持续保持“供不应求”的盛况，反而更能造势，长久来看更加有利。更何况既然四驱至尊版车型性价比更高，那么该车的盈利能力大概率就不如四驱豪华版车型。

当然，退一万步说，无论是不是饥饿营销，在没有一丝终端优惠的前提下，奇骏超混电驱能取得如今的成绩已经是可圈可点的，新车在不撕掉“三缸”标签的基础上单骑救主，其难度可想而知。 

奇骏超混动电驱的热销也告诉了我们一个道理，在消费者眼中，只要产品价值感更强其实发动机是不是三缸无所谓，比如超混电驱加上电机后只要三缸机不直驱车轮即可，这点奇骏超混电驱可能是沾了理想的光。

毕竟此前理想ONE对车主的“知识普及”非常成功。而由于理想ONE已经停产，奇骏超混电驱更顺势坐上了“最热销三缸SUV”的宝座。

除了奇骏超混电驱外，在这家4S店内还停放着奇骏燃油版车型以及奇骏·荣耀，而两车在终端的市场表现同样让壹哥觉得比较反常。 

其中，奇骏燃油版车型终端优惠2万+，不过这家店内车源并不充裕，部分车型需要订车，而壹哥也在致电其他4S店时，更有部分销售表示奇骏燃油版全系无现车，订车周期长达一个月。不出意外的话，在价格调整之前，或重推四缸发动机之前，三缸奇骏已经彻底“弃疗”了。

而针对郑州日产生产的搭载老款四缸机的奇骏·荣耀，该车目前终端优惠4万+，其终端销量尚可，单店每月有近20辆的销量。看来只要不是采用三缸发动机并直驱车辆，就算再老掉牙的发动机技术用在奇骏上也依旧是有人认。

写在最后

眼下在终端市场，一向骁勇善战的日系品牌也有些乏力，尤其是东风日产，作为曾经日系最大的合资板块，其自奇骏换代之后便开始急转直下，2022年，即便东风日产聚齐了启辰、日产、英菲尼迪由低到高三大品牌，最终却仍以跌破百万辆的成绩收关，需要注意的是，这也是东风日产自2015年以来首次跌破百万辆大关。

和规模有限的广汽三菱不一样，扎根中国市场20载的东风日产只有一条路可以走，那就是自救，眼下奇骏超混电驱已经小有成就，而劲客、逍客双车也在此前宣布至高官降3.4万元，多款“高价值产品”的齐至，看似东风日产SUV家族起势正当时。但很可惜，如今的车市一波卷过一波，没有人知道谁能笑到最后。