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ADV，休旅车。
这种车型的标配有三点：
当然尺寸也要足够大。
可是作为休旅车的真实用户却有不同的感受，或者说作为资深摩友有一个感悟，那就是玩车当选手动挡，用车一定选踏板车；因为国际挡就是手动挡，手脚并用的换挡可以自由控制加减速和车身姿态，但是也真的很累。每次被高频率的换挡折磨到手脚酸疼的时候就会怀念踏板车，可是踏板车又缺少越野能力；所以如果有一台自动挡休旅车，估计这样的车必然会很火。
本田推出的NC750X就是一台自动挡休旅车，看来本田摩托看到了这块市场的潜力；只不过十万元的售价还是有些离谱了，而且日系品牌也确实会劝退很多玩车人，当然没有情节的摩友另当别论。
该车使用的是双离合变速器，有手动和自动两个模式可以切换；手把上的N是空挡，D是行驶挡（自动挡），A/M是用于切换自动模式和手动模式的按钮，A指的是auto，M是manul手动模式。
巡航驾驶自然用自动模式，在复杂的路况还是用手动模式操作比较好，两侧手把的加减号正是用于控制升降前进挡；设计类似于燃油车的方向盘换挡拨片，实用性还是挺高的。
NC750X双离合自动挡的设计很新颖，不过马上就可以淘汰。
自动挡休旅车是绝对有市场的，包括大型巡航车也需要自动挡。
但不论是双离合变速箱还是无级变速器都不是理想之选，因为双离合变速器有换挡顿挫的缺点，容易高温，离合器总成的使用寿命有限；摩托车又是“天生狂暴”，驾驶摩托车不会很温和，所以双离合器不论是干摩擦式还是多片式湿式离合器的耐久性都不见得够强。
无级变速器是一定不够强的，其使用的皮带传动虽然没有摩擦，但是合成橡胶材料的传动皮带会自然老化；所以使用无级变速器的摩托车基本都是踏板车，只有这种排量小、动力弱的车型还能勉强使用无级变速器。
休旅车需要的是可靠性最高的、耐用性最强的自动变速器，目前看来不用变速器的直驱系统最可靠。
摩托车修理铺总是很忙碌，电动车修理铺就不一样了；因为电动车的驱动系统很简单，一个轮毂电机配合控制单元即可！电动机是不需要变速箱的，因其传动损耗小、噪音低，而且能以极高的转速运行。所以电动摩托车只需要用电动机来驱动，以电动机的转速升降来调整输出功率与车速；转速的升降是细腻而平顺的，用双离合变速箱和无级变速器的摩托车在平顺性方面的表现是远不如电动车的。
在驾驶体验层面分析，休旅车和巡航车均适合用电动机驱动。
从可靠性的角度来分析也更合适，因为电动机运行中产生的热能很少，不会产生很高的温度；电动机对冷却系统的要求不高；同时电动机的定子和转子没有物理接触，只是轴承存在摩擦，但是轴承的使用寿命会非常长。所以用电动机驱动的车辆总能够放任的驾驶，没有什么后顾之忧，除非是异常高温或碰撞才会造成电动机的故障。
那么用电动机来驱动休旅车越野也就游刃有余了，下一步需要解决的只有续航问题。
休旅车主要用于长途摩旅，对于续航能力要求很高。
电动摩托车快充的标准不会很高，目前看来最合适的方案是增程。
也就是用发动机来发电，给驱动电机供电；并且能给动力电池组充电，在充满之后就只给电动机供电。
增程混动方案在汽车领域已经非常成熟，而且装备增程技术的中高端车普遍是畅销车，在高端汽车领域里是销量标杆；这就足以说明增程混动技术是目前休旅车升级自动挡的最优解，是唯一能保证平顺性、可靠性和可玩性都在高水准的驱动方案。
重点：增程驱动平台的制造成本相对低，因其对动力电池组容量的要求低，如果休旅车使用增程技术只需要保证车辆有几十公里的纯电续航即可，甚至可以打造成非插电增程车，毕竟其耗油量本就偏低；内燃式发动机不再需要大排量，100-200cc的发动机足够均衡高功率电动机的消耗。
至于扭矩就更不用担心了，通过减速器调整速比即可实现几百牛米的最大扭矩；现在的中高端电摩普遍有500~700N·m（牛米）的最大扭矩，功率一般只有10~20千瓦。所以在本田NC750X之后，自主品牌应当考虑加速推出同类型自动挡休旅车，想要实现逆袭则建议使用增程方案；作为金鹏502的前车主，期望搞出混动踏板车鸿150的钱江加油。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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