4181
文/吴毓
虽然宣称要在硬件、软件、芯片和云技术全面布局，但恐怕只有云技术和海量数据才是它真正的核心战略。
虽然发布了一辆有8立方米容积的物流车和一个类似毛坯房的底盘系统，但容大智造不该被归为初创车企。它不会成为车企。
迈图Metro II是一款电动智能网联物流车，有8立方米的载货容积、300公里的续航里程和2小时充电的“满血速度”。“菜豆”则不是车，而是无人驾驶智能物流车底盘系统，可以搭载各类传感器，提供大功率电源接口；最重要的是，它允许供应商进行数控编程和二次开发，也就是可以完全按照用户的想法制造。
“菜豆”不止没有上装与涂装，运行逻辑、车身形式都视用户的喜好而定。它就像一间裸露着水泥廊柱与空调管线的毛坯房，散发着前卫、极简的LOFT味道，掩盖了深藏其中的野心。相比之下，迈图Metro II不过是橱窗里的买家秀，其功能只是宣示容大智造已经有了造车的能力。
容大智造的商业逻辑很简单：首先提供一个可编程的底盘，开放通信协议、编程模块，然后招徕物流企业使用。京东、阿里、顺丰……都在它的客户清单里。但最终，容大智造要做的是供应链合作平台，并通过对大数据的筛选与分析，获得智能驾驶的迭代秘笈。
容大智造说，自己不是造车专家，而是技术专家。
从这一点看，容大智造并不冲动，至少没有认为自己可以凭着几亿元、几十亿元的投资，就能与那些已经拥有百年造车历史的品牌比肩。
谷歌在研发智能驾驶车，但并非重复冲压、焊接、涂装、总装四大工艺，而是以“智能机器人”去定位智能驾驶汽车，专心做智能感知、路径规划、决策机制……能为环境解读、精确定位、决策逻辑提供可靠的解决方案，谷歌的智能驾驶项目就成功了一大半。
谷歌选择了扬长避短。容大智造也在做同样的事。
容大智造没有进入用户多、空间大的乘用车市场，而是选择了相对小众的商用车，并一头扎进了更加小众的物流车市场。这与阿里进入零售市场的思路很像，大多数人在做的生意绝不碰，专挑那些有资金门槛、技术瓶颈甚至是行政壁垒的，于是诞生了擅长海鲜与净菜的盒马鲜生。
容大智造销售的不是车，而是让城市保持活力的工具，看中的则是未来城市的物流系统和云技术存储的海量数据。
既然智能化、电气化的趋势难以阻挡，最先被替换的一定是商业活动的工具。在大中城市中，绿化环卫、交警邮政、快递物流、社区接驳……都有10公里以下的通勤和物流的需求，它们的工作周期、工作场景可以预期，无论定时充电、定期维护还是准确定位、行驶策略，都远比乘用车更加简单可控；考虑到使用的广泛性与重复性，积累使用场景与决策逻辑的海量数据一定更加容易。
这意味着，容大智造的最终商业模式一定是回到数据。这无疑是一桩有潜力的买卖。
但容大智造也有潜在的问题。他们承认，年销量从2,000辆增加到20,000辆的时候，已经是“需求远远超过供应”。
容大智造做物流车，打造物流新物种，但还是在沿用商用车销售的商务模式，根据客户的订单进行定制化生产，续航里程、基础配置、车身形式，都能做出调整与改变，使之完全符合最终使用场景的需要。这是好事，但问题也多。
这样做可以使产品对使用需求高度贴合，提升客户体验。比如短途物流的车型就不需要长续航里程，可以用更少的电池；黑龙江等高纬度省市使用的车型就更强调低温启动性能，或许可以不再装备空调；做海鲜、冻品的企业更强调货箱的保温性与运行的可靠性，而非能量效率……根据需求定制，成本、重量可以下降，空间和效率可以提升。
但定制也使得产品制造的规模效益下降，产品使用的可靠性下降。世界级的供应商难有空暇去服务小规模的整车企业。无论软件还是硬件，配套供应商、组装物料可能都要退而求其次。这不但会使采购成本上升，供货周期延长，更会使加工精度下降。
这有点像过春节吃饺子，家里人包饺子，馅儿大馅儿小，一看面皮、二看心情，饺子大小不是问题，反正下锅后还有水滚的时间可以调整；但如思念、三全、湾仔码头这样的大品牌加工饺子，从面粉到馅料、从温度到湿度，甚至包括和面的力度、醒面的时间……一切都要标准化，才能做到品相、品质都可控，才能使每个批次、每个工厂的出品都相同。
容大智造面对的，不是供应一家人吃饺子，而是要为一个城市、一个行业准备饺子。
容大智造清楚地知道自己的优势和劣势，虽然宣称要在硬件、软件、芯片和云技术全面布局，但恐怕只有云技术和海量数据才是它真正的核心战略。
编辑/不白
-END-
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
