这家动力电池企业破产！

正所谓”隔行如隔山“。近日，又一跨界造车势力黯然退场，抓紧兜售资产。

9月13日，据裁判文书网披露的信息，江苏省昆山市人民法院于9月8日决定将宝能汽车旗下动力电池项目昆山聚创新能源作为被执行人的执行案件移送破产。

就在8月29日，昆山聚创的三宗土地（323669.6平方米）及无证建筑、机器设备以约6.11亿元人民币的成交价拍出，竞拍人为昆山市工业开发投资有限公司。

资料显示，昆山聚创新能源科技有限公司成立于2019年1月7日，注册资本为7.5亿元。

作为宝能集团造车的重要一环,昆山聚创是宝能汽车为满足配套需求而设立的电池项目。据了解，项目规划分为两期建设，产能规模达8.5GWh，全面达产后最多可为20万辆新能源汽车配套。

尽管在2020年10月，昆山聚创投入使用并建成一期工程（0.5GWh），但由于汽车销量不佳项目难以为继，陷入困境。

豪掷530亿造车 一度规划300GWh电池产能

2015年“宝万之争”后，宝能集团高调宣布入局新能源造车。2017年3月，宝能集团以10亿元注册资金成立宝能汽车。

同年年12月，宝能集团斥资66.3亿元收购奇瑞旗下观致汽车51%的股份，将观致汽车收入囊中，并接管了长安标致雪铁龙深圳工厂。

当时，宝能集团承诺，在未来五年内每年投入100亿元用于新品研发，到2022年预计推出26款新车型。

随后，宝能汽车便财大气粗地通过多种途径在全国多地规划和建设生产基地，开启全国”大扩张“。

根据宝能集团官网披露的消息，宝能集团号称“宝能汽车已在全国布局七大整车制造基地，拥有93万辆标准产能，远期具备年产300万辆的制造能力。预计2023年产销30万辆，并冲刺2026年实现产销百万辆以上的目标。

期间，宝能集团新能源汽车布局开始向动力电池领域延伸，甚至一度提出2027年动力电池下游核心产品300GWh的产能目标。

2018年11月，深圳鸿鹏新能源注册成立，注册资本30亿元。公开信息显示，宝能集团认缴金额29.7亿元，占股比99%。该公司主要负责宝能汽车动力电池的技术研发，后成立昆山聚创，作为全面进军动力电池行业的首个生产基地。

聚创新能源方面，则在2021年3月29日，与眉山市政府签署战略合作协议，计划在眉山市投资建设锂电池生产基地，项目总投资约360亿元，规划年产56GWh，一期建设16GWh量产工厂及其配套设施。

同时，聚创新能源还在广州、西安、贵阳等地积极布局，计划打造全球最顶尖的动力电池“智造”工厂。

但激进的扩张计划并未给宝能汽车带来相应的增长。宝能集团董事长姚振华曾表示，该集团在汽车业务上已经累计投入530亿元，但这些投入并未转化成切实的产品、技术和销量成果。

根据公开数据，2021年观致汽车的销量仅约为5200辆，而2022年为0。

销量的低迷加速拖垮了宝能汽车的资金链，原有的扩张计划最终也沦为一纸空谈。西安基地成了宝能汽车规划中唯一已建成的生产基地，但据报道，由于资金问题，该基地并没有实质性的生产。近日，宝能汽车西安基地也已进入出售阶段。

从地产领域入局造车行业，宝能集团与恒大的路线选择和结局类似，两者都想通过造车扳回一局，但光靠”买买买“的速成逻辑难以形成良性的产业链布局和塑造品牌竞争力。

诸多跨界造车上市企业的落败也再度印证了：”隔行如隔山“，无论是造车还是造电池都具备相当的技术壁垒，随着行业洗牌加剧，跨界入局更需谨慎。

车企造电池前景如何？

如今一个普遍的现象是，经历原材料价格暴涨、电池供应短缺等危机后，自研电池成为新能源整车厂商争夺主动权的重要选择。

近年来，国内吉利、长城、上汽、广汽、长安等传统车企以及蔚来等造车新势力，国外特斯拉、宝马、奔驰等知名国际车企，纷纷通过自研、与动力电池厂商合作等方式切入电池领域，呈现一片火热景象。

据起点锂电不完全统计，吉利至今已投资了10余个大型电池项目，投资金额超过1100亿元，规划年产能超过306GWh，其中60%的投资用于自建电池工厂。

其他车企如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建研发项目，包括锂离子电芯试制线和一条电池包pack线；去年6月，奇瑞投资100亿元，规划的年产能20GWh锂电池生产基地；再如零跑、威马、恒大也启动的自建电池厂计划，其中零跑投入预计为2亿。

国际车企方面，特斯拉则在2021年就发布了自建电池厂商计划，并于去年年底进行了首批4680电池的试量产与装车。

激进的大众汽车则宣布将投资超过70亿欧元建造电池工厂，并表示到2030年前将在欧洲建立6个厂，总产能不低于240GWh。

但车企跨界造电池显然并非易事。虽然目前部分车企已成功推出电池产品并量产，但一是规模较小，想要靠几个GWh的规模降本无疑不现实；二是依然多家车企至今未能拿出量产产品。

在业内人士看来，车企自研电池的技术成熟度与深耕专业领域的电池厂商有一定差距。

宁德时代就曾表示，车企与电池厂的专业分工不同，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

且电池研发需要前期投入巨额资金及且回报周期长，规模商业化是一道难题，不少车企的电池战略面临停滞风险，盈利能力受影响。目前，多数车企仍是以”外购+合资建厂“两条腿走路的形式，保持自身供应链的稳定。

起点锂电认为，在动力电池产业链日益成熟下，无论是技术门槛还是规模化程度，车企自造电池难以与电池厂抗衡。长期来看，对于大部分缺乏电池研发经验的车企而言，寻求与电池厂商合作、共同建厂是更符合利益的战略选择。

相比自建工厂扩充产能，大多数车企更需要着重于对市场领先电池技术的预判与探索，从而为整车产品营造更强的市场竞争力。