人才密度即将圆满的长安，治好了中国车企的精神内耗

很多人、很多企业，在当下的时代里都选择了一条相同的路，内耗与内卷。

但蓦然回首，其实事实能告诉我们的是，内耗无用，至少在汽车领域无用。2023年的汽车市场里，表面上是一波波的降价潮与无尽的内卷，但暗中却满是肃杀之气。已经有太多汽车巨头公司掌舵人说出了自己的观点，大逃杀、大洗牌阶段结束之后，中国乃至全球车市里，只会仅存几家。

但，内卷和内耗从来都不是解决方案，其之所以无用，核心原因是传统汽车的发展逻辑碰撞上新的时代需求之后，双方的诉求差异极大，甚至南辕北辙。

造车逻辑，不再是硬件定义汽车，而是以软件和数据为源泉，来洞察用户/时代的真实期冀。全球汽车工业的深度比拼，也不再是谁的制造能力/模式拥有优势，而是全环节里，谁能够实现研发和创新的体系强化。

与其精神内耗，不如看看长安汽车

研发和创新的体系强化，当下的车企都在振臂高呼，但同类的口号之下却又难免陷入了新的内耗。而长安汽车最新的举动，有望让一切得到改变。这一切，关于2023年9月20日，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在清华大学的那场“扶摇万里 有梦终抵”锦show 长安· 2024 全球校园宣讲。长安面向中国顶级学院深度张开怀抱，实现人才团队和体系的进一步丰满，尤其是研发人才的进步。

对于每个国家来说，拥有强大的汽车产业，即象征着国力的优势。汽车，既是国民经济的支柱，又是工业文明的皇冠，更是创新的摇篮。当前中国汽车正处在百年未有的机遇之下，2022年中国品牌市场销量份额首次超过外资品牌，2023年上半年中国品牌市场份额进一步提升至60.7%，乘用车份额达到53.1%。中国车市，不再是外资技术输入并能躺着赚钱的时代，中国汽车正在走向不断崛起，在全球范围内和那些积淀百年的巨头们正面竞争。

而这一切的发生，是因为中国汽车在全球主动和抢先拥抱了时代的新需求“智能、新能源、网联”。如今，新能源汽车只是序章，数智新汽车才是真正的未来，接下来的10年，一定会诞生世界级的中国汽车品牌。

而长安汽车，正是第一家跨入“千万俱乐部”的中国品牌汽车企业，当下正走在坚决向智能低碳出行科技公司转型的路径上。“六国十地”全球协同研发的布局，来自全球30多个国家和地区的1.7万余人技术研发团队，是长安汽车掌握完全自主开发能力核心技术的源泉。

新能源“香格里拉”计划下，长安汽车掌握新能源核心技术400余项；

智能化“北斗天枢”计划下，长安汽车连续3年排名中国智能汽车指数第一，掌握核心技术200余项，并有26项技术首发应用；

全球化“海纳百川”计划下，它实现了全球5+1布局，海外市场年销量破120万辆。

三大计划的搭配，旨在完成全新汽车产业构架-新汽车+新生态。基于云端、网络，在平台上落地，实现全场景交通出行体验。长安的未来，清晰的剑指“软件定义汽车”，创造属于新汽车的SDA平台。

这一切的成绩与目标，即是长安的骄傲，更是企业DNA的体现。而在未来的竞争中，接下来它将进行累计超2000亿元的投入，新增超1万人规模的科技创新团队。

商场如战场，新战略目标之下，朱华荣和长安汽车求贤若渴。而此次的校园演讲，正如2012年纽约时报向美国年轻人发表的观点那样“Go East，young man”去东方吧，年轻人们。中国充满着机会、谦逊、深刻的人文。

而对于那些想要进入汽车产业的年轻人才而言，长安同样充满机会、谦逊与人文。

截至目前，长安在人才培养体系方面，是手握近4000门课程的学习平台，它有着对人才7类共22级的畅通成长通道，有着公平公正的选拔机制，还有着从设计、研发，到管理、大数据，甚至是哲学、心理学的各种岗位与专业需求。

截止目前，长安内部的人才培养经典案例丰富。包括2005年清华毕业的王孝飞、入职3年成为主管、5年成为经理，现为长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长。再有，深蓝汽车总经理、党委书记邓承浩，2011年硕士毕业于清华大学车辆工程系，以及2018年博士毕业于清华大学机械工程专业的彭钱磊，如今为深蓝汽车电驱开发经理，也参加了“智领人才计划”。

有位、有利、有价、有味、有魂的长安汽车，如今已成为自主品牌第一阵营中对人才培养企业社会责任感的标杆。

人才密度等于智力密度，决定科技密度

铮铮学子，争做国之栋梁，长安汽车即是舞台，更是擂台。舞台，展示个人能力，不断成长，而擂台则是助力长安崛起，中国汽车全球崛起。

求贤若渴的长安汽车，如今三大计划已然蓬勃发力。新汽车时代，将是全方面智能的制造时代。业界在近几年分别提出了AI定义汽车、数字定义汽车等逻辑，而长安将各种思绪整合，给出软件定义汽车，软件由自己的精英团队搭建、改良并完善。

所谓软件定义汽车，长安的解决方案是，6个层级的SDA软件驱动架构。

出发点不再是先对车做出计划，而是6个层级分层解耦。从L1到L3，分别对应机械层级，能量传递层级、电子电气架构层级，分别解决底盘、行走机构等支撑系统，动力传输系统，传感计算和控制的系统。

而L4到L6，对应的分别是操作系统OS层级、整车功能应用层级、云端大数据层级。

从L1到L6，每个层级之间相对独立并又互相关联，直接解决了传统造车逻辑里“牵一发而动全身”的问题。不同的工程师团队，可以在自己的专注领域里，分阶段/目标进行推进与完成，而同时也能不同组合之下，每辆车拥有不同的个性和能力。

于是，这种模式之下，长安能充分得到软件/硬件的支配权和定义权。比如，有了中央+区域的环网电子电气架构，就可以将车辆的每一个细分部分按需升级与调整，甚至是车窗的开关速度。再比如，底层和应用软件分层之后，长安可以独立研发自己想要的系统或场景，从软件的角度定义汽车。再比如，充分的灵活按需开发。

更关键的一点则是，这样的分层式结构之下，因为有着硬件标准化的前提，所以还能进一步带来“可插拔”的功能突破。而这也就意味着，它突破了关于车的传统束缚，系统可以自主进化、软硬件之间根据不同需求匹配，有着自己独立的生态思考，最终，破除如今智能电动车的内卷。

不久前，CD701在长安生态科技大会上的亮相，让人清晰的感知到了，一辆车可以同时兼具MPV、SUV、轿车甚至皮卡的各种优点，按照自己的心意，实现各种场景的体验。

而新汽车的战力，长安正在通过提升人才密度，实现企业智力密度的增强，最终带来科技创新密度的跃变。眼见得，香格里拉、北斗天枢、海纳百川三大战略的推进，将随着越来越多年轻人才的加入，爆发出更多力量。

写在最后

摆在当前全球所有车企面前的需求转变与重新洗牌，让各家传统巨头都感受到了此前从未经历过的压力，不过压力与挑战，背后永远伴随着更大的机会。

看着眼前的长安汽车，它的人才体系逻辑，它的造车新逻辑，显然给汽车行业启明了一条新道路。

这，治愈精神内耗，且更是刹出竞争重围、登顶全球前列的沙盘推演，只待厚积之后的爆发，之后是属于胜利的水到渠成。