2935
7月10日，对汽车界来说大事不断，喜事连连。在这一天，中国长城汽车股份有限公司（以下简称长城）与宝马（荷兰）控股公司（以下简称宝马）以50：50的股比，正式签署合资经营合同。
同一天，中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”） 与大众汽车集团（中国）在德国柏林签署谅解备忘录。备忘录旨在持续为客户提供全面的智能出行解决方案，巩固中国一汽与大众汽车集团的合作关系。2003年华晨宝马开始合作至今已15年。
与此同时，安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车集团（中国）及西雅特9日在德国柏林签署谅解备忘录，三方计划在2021年前共建新能源汽车研发中心，开发电动汽车新产品与核心技术。
这一连串的信息都在告诉我们，为加强中国汽车制造，中国正不断加大与德国汽车业的全面合作。只是这样的合作真能改变中国汽车制造缺乏核心技术的困境吗？
事实上通过合资引进国外汽车技术，在一定程度上提升了中国汽车制造的水平。然而我们也应该看到，对于核心技术，国外车企多年来并没有一古脑儿都输送给我们。从而导致我们国产汽车依然水平不高，即使是合资品牌，与进口的汽车比起来依然差着一大截。
这是发生在好几年前的一个故事，一位车主买回一辆华晨宝马，回到家第一件事并不是向邻居们炫耀，而是想方设法在“抠标”！也就是抠掉“华晨宝马”几个字，因为华晨在国内的知名度太低了，即使将它和宝马连在了一起，但是大家还是会觉得会拉低了宝马的档次，因此就没有人愿意开带华晨两个字的宝马了，于是就想出了把“华晨宝马”四个字扣掉的办法。可见在国人的骨子里，也没几个人会相信，合资的华晨宝马与进口的宝马会在一个水平上。
事实上便宜的华晨宝马确实问题不少，开不了几年，各种问题一堆。远不及进口的宝马质量好，开个10年都不用修一下。
再说，就像当前中国的飞机缺乏发动机、手机缺乏芯片等核心技术一样，中国的汽车同样缺乏核心技术，比如长城就需要宝马提供的正向研发平台、动力总成和当代汽车制造的先进标准体系。
能否拥有正向研发体系，就决定了在打造车型时到底是知其然还是知其所以然。正向得越彻底，更新迭代就越简单。山寨之路能够降低车企第一步存活的门槛，但是不利于中长期发展。许多非正向研发的明星车型在热销一时之后，或多或少都暴露了一些设计和构造方面的问题，使得品控难度加大，容易拉低口碑，最终“火不过两三年”。
在制造标准体系上，抛开品牌、文化等软性层面，中国自主车企同合资车企差距最大的硬性领域并非生产线制造设备、技术专利或销售网络，而是制造标准体系，这直接影响到品控、工艺、生产效率等方面，即便手握基础技术或者专利，倘若不能通过标准体系进行落地，也只是理论。
因此，长城同宝马合资，必然也是希望通过合作更好地掌握先进制造企业的标准体系。但是，比起单一的技术专利，这种标准体系的建立难度更大，所需时间更长，而对外方来说也更加难以舍得对中方提供支持。因此，即使长城同宝马合资，宝马也未必会将其核心技术一古脑儿都无偿奉献给长城。加之如今宝马需要求长城的程度远不如当年沃尔沃求吉利，所以放开掌握的核心技术可能性并不大。其次是德国企业文化相对强硬谨慎，愿意拿出看家本领来与长城分享的概率很小。从以上分析来看，合资行，同心难。这也就是合资了数十年，中国汽车制造依然技不如人的原因。老虎不会将全部功夫教给猫的。
而从宝马方面来看，一句话就是他需要中国的市场。双积分推行后，宝马这样在中国大卖高排量车和SUV的豪华车企业，车辆油耗明显偏高，比普通车企有更高的需求去加速电气化进程。
当前宝马在华产品阵容正加速电气化，选择合资伙伴建立电动车合资公司，是较好的选择，因为能够通过伙伴获得更好的政治支持，同时获得更好的经验“在中国市场销售价格较低、设计契合中国消费者的电动汽车”。
宝马的另一个意图是通过与长城合作，加强MINI品牌在中国的本土化，尤其在中国每个月销量仅两千辆左右。宝马需要加强MINI在华本土化以提振其表现。
可见对合资的长城和宝马来说，长城要的是宝马的技术，宝马要的是中国的市场。而最终的结果很可能是，长城未必能得到宝马的核心技术，但宝马肯定会在中国大赚特赚。
专家表示，此次长城与宝马合作，表面上看来是双方的一种互补，共同促进品牌的国际化，实际上对宝马而言，在巩固与华晨的关系后，也为其MINI品牌在中国的本土化布局打好了基础。
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
