打造红旗汽车卓越品质专访中国一汽研发总院代理副院长赵慧超

9月20日，由中国一汽研发总院和汽车评价研究院联合主办的2023中国一汽红旗新能源品鉴会在一汽集团总部举行。活动期间，汽车评价研究院院长李庆文与中国一汽研发总院代理副院长兼新能源开发院院长赵慧超就红旗技术创新、新能源汽车战略、新旧技术融合发展等议题进行了深刻探讨。

中国一汽研发总院代理副院长兼新能源开发院院长赵慧超（左一）与汽车评价研究院院长李庆文

技术创新 红旗始终都是排头兵

李庆文

我非常荣幸和高兴到一汽红旗、一汽研发总院来与赵慧超院长进行对话。这是我们第二次对话。还记得第一次对话时，我们主要谈了传统汽车的创新；这一次对话，我们侧重谈新汽车、新动能、新动力、新变化中的创新。

时隔两三年前，再次到访，我发现这两三年一汽的变化非常大，特别是今年。今年是中国汽车工业诞生70周年，也是一汽诞生70周年。一汽是中国汽车工业的起点，一汽的创新代表了中国汽车工业的创新水平。而在一汽创新体系中最核心和突出的又是红旗汽车的创新。

在中国汽车诞生70周年这样一个具有重要历史性意义的时刻，我想请赵院长就一汽的技术创新、一汽红旗的技术创新和红旗汽车在中国汽车工业发展历史中的作用、地位、价值等再进行一次阐述。

赵慧超

感谢李庆文社长，也非常欢迎李庆文社长第二次到访一汽。的确，这两年一汽进入了全面快速发展新能源汽车业务的快车道。目前，一汽新能源汽车的技术和产品布局已经初步形成规模。

回顾70年的汽车发展历史，作为中国汽车工业的长子，中国一汽一直是我国汽车技术、产品、人才发展的排头兵，不仅推动我国汽车品牌向上，还拉动了汽车全产业链的发展。在过去的70年，中国一汽经历了风风雨雨，碰到的困难、遇到的问题非常多，但是中国一汽一直不屈不挠、奋勇向前，在做大做强中国汽车工业的道路上昂首阔步向前走。

红旗是中国民族汽车品牌，也是国人心中最有份量的民族品牌，“红旗”两个字是我们心中最辉煌的存在。红旗作为定位“豪华”、“民族标杆”的高端自主汽车品牌，创新是其最核心的竞争要素。创新是红旗汽车的发展动力，也是打造红旗品牌市场竞争力的关键要素。

从中国一汽内部体系来看，红旗是中国一汽创新路上的开拓者和排头兵。在中国一汽产品更新换代、升级转型的过程中，红旗一直最先做技术和产品上的最新尝试。与此同时，红旗还一直承担着国家863专项计划、国家科技部、工信部等部委的重大专项课题。在几个中国汽车产业的重大技术变革期，一汽都是重要的参与者和践行者。在此过程中，一汽攻克了很多技术难题，也填补了很多我国汽车产业的技术空白。从某种意义上讲，一汽在创新突破过程中得到的一些经验对国内相关产业链的成熟有着重要的推动作用。通过行业交流、技术分享，一汽为中国汽车产业技术进步提供了十分有价值的参考。

此外，一汽还为行业培养和输送了很多人才，如：现在汽车行业的专家、国字号行业引领机构的负责人，不少都是在一汽成长起来的。这些人才极大地带动了中国汽车产业的发展。比如：在上个世纪90年代初期，国内各个整车厂的创建过程中都有一汽退休老专家的身影，他们对汽车工业的基础建设做出了不小的贡献。

李庆文

您说得特别对。其实，一汽红旗对中国汽车产业创新的贡献是全方位的，不仅包括技术和产品方面，也包括人才和体系方面。在拉动供应链发展，赋能供应链方面，红旗也发挥了重要作用。

“all in 新能源”不只是口号

李庆文

今年，一汽红旗发布了红旗新能源汽车全球战略，现在不仅中国汽车业，世界汽车业都在关注红旗新能源汽车全球战略，因为红旗汽车代表着中国技术创新、产品创新的最高水平，是市场上最有影响力的中国汽车企业。请赵院长介绍一下红旗新能源汽车全球战略，并谈一谈该战略对一汽轿车、一汽红旗的发展产生的作用和带来的变化。

赵慧超

今年1月8日，我们在广州发布了红旗新能源汽车全球战略。在这次发布会上，中国一汽前董事长、党委书记徐留平发布了“all in新能源”的宣战口号，这预示着红旗要进行针对新能源汽车的全面转型。

当前，中国一汽现任董事长邱现东将中国一汽的企业战略定为打造世界一流的移动出行科技公司，这就要求我们必须在汽车前沿技术、新能源、智能网联技术快速发展的进程中始终占据科技制高点，用科技赋能品牌、打造红旗豪华品牌的基因和价值。在红旗新能源汽车全球战略发布的同时，我们还发布了三个电动化、智能化的平台。其中，HME是电动化平台、HMP是混动平台、HIS是智能网联平台，与平台相应的动力总成、技术等也都进行了布局。

现在，我们在这几个主要技术平台的基础上，进行了全面的产业化布局、总成的模块化和通用化的布局。目前这些任务已经基本完成、今年年底，红旗第一款诞生于HME平台的电动车产品就将面市，明年年初，红旗第一款搭载HMP平台的混合动力总成的混动汽车也将面市。这预示着红旗新能源汽车即将步入发展快车道。

未来几年的红旗汽车产品矩阵的布局已经完成，目前都在立项。大家都在全力以赴、只争朝夕地加速开发，力争红旗新能源车型尽早上市。

未来，新能源汽车在一汽整体销量中的占比将做到行业领先，而且未来五年红旗整体销量也要有很大的飞跃，必须要跻身国内豪华品牌第一阵营的前列。

李庆文

这几年红旗的创新对整个汽车行业都是一个巨大的鼓舞。曾经有一段时期，红旗市场表现比较低迷，但近几年来红旗发生了突飞猛进的变化，年销量已经跨过10万辆、20万辆、30万辆的大关，现在已经接近40万辆。在此过程中，技术创新、产品创新发挥着核心作用。

由于当前中国宏观经济进入到了低增长阶段，中国汽车市场也随之进入了存量竞争阶段，面对这样的宏观形势和产业形势，你们对创新有什么体会和经验？为什么在这个时候红旗还能够实现销量的高增长？

赵慧超

在发展初期，红旗的定位是公务车、国车，产品的型谱布局其实不全，针对大众消费的产品也少。同时，大众对红旗品牌的认知就是官员用车、国车，而不是国民车。所以，在红旗转型初期，我们首先把产品定位进行了针对性改变，更倾向于大众消费用车。与此同时，持续强化红旗品牌豪华品牌形象。为此，我们就一定要把红旗的品质做到最优、配置做到最佳，红旗的各项性能指标都要做到行业领先水平。我们本着这个原则打造红旗产品。经过艰苦卓绝的奋斗，红旗年销量从3000辆逐渐跃升到40万辆。在销量跃升的过程中，红旗不只在技术研发方面，还在生产制造、供应体系、生产管理、企业运营等方方面面都取得了很大的突破和进步。

在汽车行业进入新的发展时代后，我们面临的第一个新的挑战就是存量市场竞争。这个市场竞争就不只是技术配置、质量的竞争，还在于如何开发出更符合用户需求的、在用户看来更有价值的创新产品。这就要求技术创新不能再停留在传统的“以技术参数指标最优”为目的去创新，而是要做到别人做不到的一个点。但是这种创新要符合用户需求，用户要愿意为它买单。所以，我们对创新的定位，对用户需求的理解、尤其是针对用户体验的认可度、满意度等方面的创新布局，正在发生快速的转变。我们必须迎合市场，贴近用户。这是目前汽车业创新的核心变化。

第二、追求产品的卓越性价比，并不意味着低成本。我们要在做到卓越性能、卓越品质的前提下，还要把成本做到最优。这样就能让利给用户，让更多的用户能够选择红旗汽车。

红旗打造卓越性价比的方式是：首先，我们在产品设计的时候，通过深度自主创新研发，挖掘产品的成本构成，用最少的材料、最优的结构、最大的集成，去实现材料成本的降低，以及轻量化、紧凑化的目标；其次，全力推行红旗品牌各序列车型的模块化和平台化，让更多的零部件能够实现通用，进而形成规模效应，进一步降本增效。

李庆文

我认为，首先，红旗品牌最大的变化就是为了满足客户需求进行产品和技术的创新，由过去的单纯注重参数转变到既要注重参数、更要注重客户的体验和需求的满足。

其次，你刚才说了一句金句，即“用深度自主的技术创新来降低成本。”因为只有用技术创新才能够使产品的性价比最优。很多企业标榜其自主创新，但实际上很多的技术或者产品都不是自主可控的。红旗的深度自主就意味着红旗轿车的自主创新是一种自控的深层次的创新，在成本控制、性能控制上更加掌握主动性，更能掌握住自己的发展命脉，这点非常好。

第三，汽车工业不论是智能电动汽车产品，还是传统燃油车产品，规模经济的发展规律没有变。红旗品牌过去性价比不高或者说成本降不下来，是因为规模太小。而现在红旗品牌已经有了一定规模，年销量正在向50万辆奋进，这就意味着在中国汽车的阵营里即将诞生出一个能够与跨国汽车公司的豪华车竞争的中国豪华汽车品牌。

传统技术与新技术应当融合发展

李庆文

在“新汽车”时代，所有汽车企业都面临着“既要在汽车上创新，更要在新能源、智能网联车上创新”的挑战，但也不能就此放弃传统技术。在红旗的三大平台里，既有纯电动平台又有混合动力平台，请问红旗如何平衡这两大技术路线？如何让红旗的新能源技术路线既能符合当下发展需求，又能为红旗长远发展蓄力？

赵慧超

首先，传统燃油车、混合动力汽车、纯电动汽车，都是红旗要面向市场、提供给用户的车型。虽然这两年新能源汽车的发展势头盖过了传统燃油车，但传统燃油车也是商品，还要继续给用户提供它既有的价值。所以，在各个车型的开发和优化升级过程中，红旗都没有放弃它们的性能优化、能耗优化、舒适性提升、用户感知提升、体验提升等。所有车型都要做到让用户满意。

传统燃油车和新能源汽车的关系，其实就是存量和增量的关系。红旗在做传统燃油车的过程中已经有很多的积累，包括人才、参数、流程、方法、标准等。电动化和智能化转型，本质上就是红旗新增了与新能源和智能网联相关的技术。实际上，在智能网联方面，燃油车和电动车之间存在着很多共性技术，如：智能座舱、自动驾驶、人机交互等，这些技术共同发展、共同进步。

在电动化方面，它主要的变量是与动力总成、底盘相关的技术侧重点。首先，发动机仍要保证高效率、高舒适、高可靠。我们在原有的发动机基础上全面转向混动专用发动机的开发。混动专用发动机也必须要追求最高的燃烧效率和最优的舒适性，但是动力总成新能源化后，其驱动的主体将会由发动机单一驱动逐渐变成发动机和电机的协同驱动，乃至于以电机驱动为主、发动机驱动为辅，这就使得发动机机型数量的需求、运行工况的复杂程度要求有所改变。实际上，在发动机的工作过程中，既需要保留现有能力，又需要适当地收敛和聚焦。研发发动机的专业技术人员和其成熟的标准体系和方法，可以帮助新能源动力总成迅速发展。所以，在红旗品牌内部，发动机和电池业务正在逐渐融合。

纯电动汽车不需要那么多档位的变速箱，变速箱的结构就极大地简化了，但是电动化对变速箱提出了新的要求，如：高速化、低噪音、高效率等。

传动系统还是有它存在的价值，但是它与发动机一样，它也会更聚焦、更收敛。它与电驱关联度特别高，所以一汽的传动业务已经与电驱业务完全融合了。我们在人力资源和能力方面进行了顺利地切换，形成合力，防止资源浪费，也不会出现员工未来发展的问题。

其次，纯电动汽车的底盘技术的创新非常多。一汽会在传统底盘的基础上继续投入重兵，掌握底盘线控化的核心技术。

李庆文

与你交流，和与造车新势力研发部门的人交流有很大的不同。因为你很强调传统技术和新技术的融合发展，而不是简单地切割和切换。比如：传统变速器和电驱的融合，它更加收敛、更加聚焦，使电驱效率更高。传统车转型车企能做到这一点，造车新势力由于没有技术积累，它们不能融合，也不知道和谁融合。

但是，融合就产生了新的竞争力。红旗可以把传统技术和电驱动融合、变速器和变速器驱动融合、发动机和动力电池融合、发动机和无碳燃料融合，这其实就是红旗的竞争优势，也是红旗未来应对新能源汽车技术更新快、产品迭代快的技术基础，还可能是红旗未来优于造车新势力的地方。

固态电池不是颠覆性技术

李庆文

关于目前行业高度关注的固态电池和半固态电池，有一种观点认为它们会颠覆我国极具竞争优势的三元锂电池和磷酸铁锂电池。您如何看待这个问题？

赵慧超

首先，我们一定要区分哪些技术是用来宣传的，哪些是用来做高性价比、满足用户实际需求的。其实，我国新能源汽车发展到现在，已经经历了几个阶段，这几个阶段都非常典型。比如：我国新能源汽车最早宣传的是百公里加速时间，“3秒以内”、“2秒以内”，但实际上用户使用过程中，6.3秒是一个边界，时长低于6.3秒，用户是不舒适的。所以，现在主销车型并没有百公里加速时间是3秒的；然后，强调超长续驶里程。当时，业界不少人也声称电动汽车1000公里续驶里程时代即将到来，但现在来看，今年续驶里程平均500公里，明年平均600公里，可能再过三年才平均1000公里。但现在没有企业在做千公里电池，因为它已经没有意义，现在电动汽车充电很方便，无需超长续驶里程；还有其他一些技术的宣传点，如超充，充电5分钟能跑200公里、300公里。但我们发现桩企并没有把超充桩作为主要的充电设施布局方案，因为这需要高成本的投入，它需要冷却、大电流，整个充电站需要做很大的变革，车上电池需要用超充电池、超充电芯，需要增强热管理，成本至少增加10%。很多宣传的技术都面临着商业化难点。

因为行业竞争加剧，所以很多企业把这些高指标的技术作为其实力的一种展现，但实际上它并不一定是产品。

再看固态电池，我们认为它会是未来的一个形态，但它不会完全替代液态电池，因为它的产品性能和液态电池是有区隔的。同时，从现在固态电池产品所展现出来的这些性能优势来看，它也不是不可替代、颠覆式的技术。并且，它的成本非常高。

评判一种新技术的发展前景，一定要把技术和成本放到一起去判断。当固态电池的成本做到了三元锂电池，或者磷酸铁锂电池的成本的时候，它可以去替代液态电池。但如果它做不到，各类电池在市场上是各自有各自的地位。至少目前来看，全固态电池的材料、固态电解质、制造工艺还有很多的难题、还有很多成本的问题要去攻克。

我们在与行业专家交流后，大家基本认为，到2030年，固态电池会有一定的产业化规模，但它的市占率很低，可能就1%左右。高端车有特殊的性能和轻量化需求，可能会用高密度、高成本的固态电池。但更多的车型还是会选择用户更易接受的技术方案。

李庆文

我非常赞成你的观点，任何的技术和产品都不可能是直接的替代关系。它们定位不同，相互影响、相互融合、相互促进，共同发展成熟。