长安“貌合”，福特“神离”

当本土化的红利即将耗尽，面对汽车产业变革的浪潮，长安福特还能剩下什么引人瞩目？

日前，由重庆长安汽车股份有限公司（以下简称：长安汽车）与长安福特汽车有限公司（以下简称：长安福特）合资的长安福特新能源汽车科技有限公司（以下简称：长安福特新能源）正式成立。

就该公司的股权结构来看，长安福特以1.5亿元持股60%，长安汽车则以1亿元持股50%。不过考虑到长安福特是长安汽车与福特汽车各持股50%组建的合资公司，因此在上述公司中，长安汽车实际持股高达70%，为控股股东。

根据国家市场监督管理总局披露的《长安福特汽车有限公司与重庆长安汽车股份有限公司新设合营企业案》，“（该）合营企业未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。”

值得关注的是，该案件被视为简易案件，理由是在国内同一相关市场，所有参与集中的经营者即长安汽车、长安福特双方所占市场份额之和小于15%——2022年，国内纯电、插混乘用车市场，双方合计占比均处于0-5%区间。

【消失的“NDSD”】

“从长安福特、NDSD、蓝色马赫（现名福特电马赫科技，即原电马所属公司）直至当前长安福特新能源的成立，以及中途例如四大事业部（包括乘用车事业部）的组建，这一系列的组织结构和管理权所属等的变迁中，足以看出双方合资的主导权正由福特汽车向长安汽车转移。”

谈起NDSD（全国销售服务机构），想必在座各位都不陌生。这个由长安福特组建于2017年底的特殊机构，成为了福特乘用车在华乘用车业务的重要负责方，随后于2018年7月宣布正式运营。

时任长安福特董事长张宝林对媒体表示，“NDSD机构的成立，旨在整合福特乘用车资源，提升福特品牌统一形象，提高市场反应速度。同时，NDSD在高层团队组织上，引进了精英人才，双方母公司的本地精英人才也加入营销管理层团队，还要扩大吸收各界优秀人才的范围，要向社会公开招聘更多的优秀人才，把他吸纳到销售公司去，来推动战略实施，重振销量。”

然而，或是因为NDSD并未达成合资双方的预期，导致了该机构内部相对频繁的人事变动。从2018年到2022年的4年时间里，NDSD历任李宏鹏、刘曰海、杨嵩和陆逸4任总裁，其中陆逸在去年6月宣布离职，此后再无相关消息。

依据各方新闻报道情况来看，2023年以来，NDSD在业内的声势愈发低迷，鲜有提及。对此，有业内人士分析认为，“（NDSD）这个部门成立的初衷就是为了帮助福特度过当时的瓶颈期，梳理销售渠道。随着现在福特中国和长安系新一轮权利交割逐渐明确，以及并网的效果并不明显，话语权旁落也比较正常。”

不可否认，福特、长安乃至江铃三方车企在营销主导权上的博弈是一个很关键的问题。在这一背景下，NDSD在合资合作关系中的定位不断发生改变，加上大多车企在面对业绩未满足期望时、习惯于采取更换管理者的方式，导致即便是施之有效的策略，也难以持续。

对此，有业内人士评价，“前任栽树，后人砍树。”

也有观点认为，福特中国的变革对NDSD有所影响。一方面是人事变动，陈安宁在任期间，加速福特中国2.0战略落地与产品本土化发展，同时还引入了包括杨嵩、陆逸等人在内的营销干将。

虽然就陈安宁在职期间的整体业绩表现，的确可以说使得福特汽车在中国市场呈现为向好回暖的状态，但就福特汽车在2022年的经营表现来看，其全年净亏损高达20亿美元，其中在华即达到了5.72亿美元的亏损程度——这被视为其离职的主因。

作为陈安宁的接替者，吴胜波此前履历则更多地集中在电子电器领域，正如其所言，“我还是一个外行。”加上吴胜波“美国福特汽车铁杆粉丝”的身份与“美方职业经理人”的形象，有业内分析指出，这或是福特方面对于中国市场的权力收回。

福特总部的态度，自然而然地会影响到福特在华合资企业的运作。今年上半年，福特中国对外称，“公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。”

巧合的是，在一次采访当中，吴胜波提出了“细分市场非常重要、你不能够取悦所有人”的观点，并给出了他当时在家电行业的案例——砍掉大多数SKU，低于既定的毛利率底线的全部砍掉，减少人员架构的复杂程度，最终一年即达到了扭亏为盈的目标。

至于所谓的“具有优势的核心业务”，则指向了新能源、商用车与出口。结合长安福特新能源的成立以及江铃福特的现状等表现，足以佐证吴胜波领导下福特之于核心业务的布局规划。

只是，NDSD呢？是如外界所猜想的那般继续旁落，还是说能够在这场变革中起到一个全新的作用？着实难以料想。

【如履薄冰】

事实上，正如大多数合资品牌在中国市场反映出的转型窘境，长安福特近年来在新能源领域着实没有可见的出彩表现。

混动方面，长安福特目前仅有锐际和锐界L两款车型的相关版本在售，其中前者于去年6月上市，后者在今年4月上海车展推出。除有消息称锐际PHEV现已停产外，就相关统计数据，锐界L混动的市场表现也并不乐观。

纯电动市场，直至今年8月福特电马（Mustang Mach-E）的运营业务并网，长安福特方才拥有首款纯电产品。据了解，该车去年累销为4,860辆，今年自开年以来仍保持低迷的状态，合并日距其原属公司“福特电马赫科技”官宣也未满1年。

与此同时，乘联会数据披露，2022年长安汽车在国内纯电动市场的份额为4.7%，2023年1-7月的份额则为3.7%，位居前十。基于此，业内有观点认为，本次合资公司的成立，原因在于长安福特意图借助长安汽车的新能源技术加快转型，以提振业绩。

如果说面对时代变革，长安福特转型滞后是其落后于竞争对手的重要原因，那么其在市场上的声誉愈发削减，在外界看来，则与品牌口碑表现息息相关。

自2016年达成销量巅峰、临近百万后，长安福特不仅陷入了长达多年的产品空窗期，也被多方负面品控事件所围绕，比如持续扩散的“断轴门”、“异味门”、“变速箱异响、生锈”等等，对品牌的口碑形成了不小的影响。曾经被誉为福特最畅销车型的福克斯，也因推出违背国内用户消费观念的“三缸机”而丧失了诸多市场份额。

尽管在2020-2021年，长安福特市场表现一度回暖，但随后即再度陷入走低的态势。当然该品牌也在加快产品更迭速率试图振兴业绩，如新一代蒙迪欧、探险者昆仑巅峰版等各款车型接连上市。

但就业绩表现而言，的确是不如人意。据官方数据，2022年全年，长安福特累销251,019辆，同比减少17.61%；今年1-8月，其累销141,123辆，同比减少12.22%。

值得一提的是，在2021年重庆车展上，长安汽车董事长朱华荣曾对长安福特高管表示，“产品不行的时候，就要靠营销战术，所以你两个，你们两个以后，没别的办法，拜托了，拜托了。”该话语被外界解读为“（长安福特）产品不行，需要依靠营销”。

从整体来看，2019年确立的“三年振兴计划”给长安福特带来了一定程度的回升，不过在收官之年，仍未实现“恢复到主流合资企业”等目标，在此之后，其表现则再度进入颓势。其中或有受外界环境因素影响，但不可否认，难以跟上时代变迁，方才是其如履薄冰的关键因素。

【结语】

当然，百年福特在中国市场遭遇的发展阻碍，只是当下诸多合资品牌所面临困境的一个缩影。

在全新的时代背景下，人们的消费需求不同以往，想要实现“更中国”的战略目标并挽回市场份额，长安福特需要做的还有很多。