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如果说华为Mate60系列是遥遥领先的存在，那么其全液冷超充桩就是一场及时雨，在国庆高峰上线，灌溉每一辆即将在高速上渴死的纯电车。
液冷超充，有什么不一样？
如果你曾在普通的120kW超充桩补过能，那你一定经历过充电如举重般的尴尬：充电枪在卡口上拔不下来，充电线又重又长，搞不好有时候线缆还会打结，只是把充电枪从一片混沌中捞出来就已经废了九牛二虎之力，还落了一手泥。
过去到加油站，只需要跟站点人员喊一声95加满就万事大吉，现在还要自己倒车入库、扛枪对接、扫码充电，简直是一个天上一个地下。
总之，传统的充电体验主打一个费力不讨好，本质原因是高功率电器导致的散热问题，使得充电桩不得不堆砌更多的散热材料，最终转变成用户可感知的重量。
（图片来源：知乎@充换电研究）
相比于传统风冷的“大力出奇迹”，液冷超充的散热方案换了一种思路，直接搞了一个“为有源头活水来”。
传统风冷散热充电桩，线缆中会填充大量导热、绝缘材料，充电过程中产生的电阻热会传导至充电桩内部的散热板，再通过散热板背后的大功率风扇将热量散发至外界。
液冷超充之于风冷的关系，就如同PC主机中液冷和风冷的关系。
由于液体导热强、比热容高，其天生就是理想的导热材料。液冷板中，液体管道如盘山公路般呈“U”形环绕，将散热功率最大化。
在水泵的作用下，导热液体不断流动，就如同人的动脉和静脉，水冷桩的入水管带来冷水，出水管送走热水，热水在远处的散热器中冷却重新注入，如此循环，就可以完美散热。
至于为什么现在各家的大功率充电桩都在搞液冷，其实也跟PC一样：梦幻单风扇单热管肯定压不住i9，但液金水冷能让RTX4090Ti冻感冒。
液体相比空气介质能带走更多的热量，所水冷散热系统的散热上限高，能够压得住动辄600kW的高功率发热。
综上，由于导热能力提高，以及散热器外置的特点，水冷超充桩不仅线材轻且细，桩子的体积同样也小巧很多。
为什么大功率超充成了各家必争的技术？
制约纯电车续航的因素无非有如下三种：
1）电池容量；
2）补能速度；
3）能耗表现。
这三者提升任一因素，纯电车的续航都能延长。
比如极氪001的麒麟电池，用140度的容量大力出奇迹，实现了纯电车的1000km+续航。
奔驰EQS，虽然丑是真的丑，但人家百公里12个电的能耗也确实出众。同样的电池容量下，EQS就是跑得更远一些。
至于补能速度，它其实不能直接提高纯电车的续航能力，而是通过“续命”的手段让纯电车重获新生。
那为什么还是把它放在制约纯电车续航的因素里呢？
你想啊，如果路上的充电站比加油站还多，里面的充电枪比加油枪也多，甚至充满电比加满油还快，那纯电车还有续航焦虑吗？压根不存在了。
现在的情况是，行业难以做出更大密度的电池包，就如同蔚来的150度半固态电池至今还难产；能耗表现难以突破半导体物理极限，毕竟我们造不出“水滴”。
但是，充电功率可以提升啊，我们用手机的时候，能把“五福一安”卷到媲美笔记本的240W快充，同样的路，让电动汽车再走一遍不就行了？
这就是当下发展800V架构的要义，不仅是为了更低的能耗，更是为了更快的补能体验。
古有充电5分钟，通话俩小时，今有"一秒一公里"。
这就是超充的恐怖之处。目前，华为的液冷超充桩能做到最大输出功率600kW、最大电流600A，相当于一秒钟能充0.16度电。按照16kWh/100km的电耗水平来算，那确实是“一秒一公里”。
看样子，“充电5分钟，续航俩小时”的梦，真的要照进现实了。
结尾
在餐饮行业，我们讲究“翻台率”，同一张餐桌被使用的次数越多，吃饱的人就越多，商家也赚的越多。
电动汽车充电同样也讲究“翻桩率”，同一根充电桩被使用的次数越多，喂饱的车就越多，能愉快上路的车主也就越多。
国庆佳节，不少纯电车主不仅被堵在高速路上，还被堵在了服务区内，等待充电资源的释放。如果每辆车要充半小时才能重新起航，那就意味着下一位车主要在充电桩前干瞪眼半小时。
但如果超充逐渐普及，充不到10分钟就能让电车毫无压力前往下一个目的地，电动汽车车主就再也不用为了“抢桩”而进行新时代拔河了。
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