汽车供应链呈中美欧三角格局，中国渐成新技术发布集中地

“过去有传统汽车产业的区域分布，现在看来电动化方面，中美欧这三个格局已经基本形成。”在10月31日开幕的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟针对全球汽车供应链发展新趋势与新特点做了“全球汽车供应链发展新趋势”的主题分享。

会上，张永伟从全球供应链分布情况、断链脱链风险、供应链核心关系的转换以及供应链对企业发展的重要性等九个方面进行了研究分析。

张永伟说到，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。有预测表明，到2030年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比分别是33%、27%、20%。围绕这三个核心区域将会形成本地化或者近地化的新能源汽车供应链。

在电动化方面，三个地区的特点和角色有所区别，中国经过十多年发展，形成了较为完备的电动化供应链，集中了全球约70%的电池产能；欧洲在加快加深本土电动化供应链，一方面努力培育本土企业成长，另一方面希望吸引包括中国在内的企业去欧洲投资；美国由于《美墨加三国协议》，正在联动产业链和供应线，比如特斯拉在墨西哥建厂，就会吸引全球供应链向北美尤其墨西哥集中。

另一方面，智能化也围绕着三个区域展开，且会成为大家角逐的重点。研究表明，到2030年全球智驾规模将翻十倍，达到近2400亿美元，座舱规模将达到680亿美元。

目前从分工来看，美国的优势集中于大算力芯片和软件，欧洲深耕传统的汽车控制类芯片，中国则发力组件一体化发展。

以大算力汽车芯片为例，美国处于领先地位，中国正在加快追赶，国内地平线、华为、黑芝麻等企业正不断推出新产品，且不断提升在国内上车的市占率。在感知与零部件领域，中国过去没有激光雷达概念，但发展速度非常快，已经开始占据全球主要的激光雷达市场。再比如在一些底盘传统的创新领域，欧洲特别是德国依然占据主导。

除了“新三角格局”，对于供应链的核心领域面临的风险，张永伟也进行了详细的分析。他说到，材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域，也是容易产生断链、脱链的高风险领域。

材料领域，面临着供应缺口和分布过于集中的问题。在供应量保守情境下预测，到2030年，预计锂（LCE）资源缺口在百万吨左右；钴缺口在10万吨左右，精炼原镍也是存在着很大的缺口，20多万吨。回收技术虽然在不断进步，但是未来几年，材料的回收占供给的比例相对偏小，还在依赖新材料的供给。与此同时，资源分布却高度集中，锂储量方面，智利、澳大利亚和阿根廷三个国家，合计占比约70%。刚果（金）一个国家，钴资源占全球将近一半。镍资源，印尼、澳大利亚和巴西，合计占比超过了全球资源储量的一半以上。

电池领域，面临着与电池相关的布局等会产生产生影响供应链稳定性和可持续性的风险。到2030年，全球动力电池总需求量预计将达到3800GWh，电池会逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕着电池的贸易和投资，会形成一定的国家和国家之间的竞争，甚至会产生很多的贸易纠纷。同时，价格波动、投资风险，特别是海外投资所带来的风险，以及重大技术的突破，都会影响到电池供应链的可持续性。目前大家都很关心下一代电池技术，尤其是日本的固态电池技术，根据日本发布的《蓄电池产业战略》，很多日本企业提出到2027年、2028年推出全固态电池的商业化。电池领域是供应链的核心，也会很大地依赖于外部，受到政策和投资的关注。

芯片领域，将是汽车行业下一步竞争的焦点，但呈现出高风险性、高不确定性和高脆弱性的特点。目前单车芯片的数量和价值量在不断翻倍，但是汽车芯片和半导体行业是一致的，分工高度清晰，每个链条环节高度集中：美国主要是在上游，汽车芯片的设计和制造；日本和欧洲是关键的设备和关键的半导体材料；中国主要是做一些小芯片，也在加快芯片的全产业链布局，台湾主要是先进的制程。由于高度分工，高度集中的特点，汽车芯片市场的链条呈现“三高”特征。

一是高风险性，一旦需求发生了变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，很容易出现脱链、断链，这是高风险性；二是高不确定性，一个小的事件会影响到一个小工厂的产能，比如日本瑞萨一次火灾，汽车减产160万辆，马来西亚意法半导体由于疫情，导致全球汽车的紧张。灰犀牛和黑天鹅的事件仍然是高不确定性的，很难预料，一旦发生，冲击巨大；三是高脆弱性，芯片制造环节太集中，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但是如果生产环节受制于人，这个时候设计能力将很难发挥出来。所以，芯片的产业链在每个国家其实都是高脆弱的，接受不住脱链、断链强大的冲击。

软件领域，面临需求量增加和信息安全的问题。过去的软件在汽车领域几乎微不足道，但到2030年会超过70亿美金，软件变得越来越有价值，而且软件影响了汽车的安全，甚至是生态，这个领域也是供应链需要高度关注的领域，特别是底层软件、基础软件。现在全球90%以上的车载操作系统还是北美的企业在主导，另外，车控操作系统也是这样，加上一个德国。从安全的角度来讲，不同类别的软件，小软件到基础软件，到一些大的系统性软件，实际上都是需要我们重构供应链时高度关注的。

“国与国之间，围绕着汽车的供应链正在重构相互之间的竞争关系和合作关系，这个关系是在重构的，而且还在探索过程中，很难说未来会形成什么样的竞争或者合作的关系。”张永伟说到，供应链的核心关系也正在发生变化，国家之间因为彼此受牵制会形成既制约又合作的关系。还会基于投资贸易规则形成合作关系。

而从微观来，整车和零部件企业的关系也在变化。传统汽车时代不同层级的整零关系，正在从塔状结构向网状结构转变，企业之间形成了网络共生、开放合作、共同成长的供应链关系。

在这个过程中，有些整车企业会研发下沉，将关键技术掌握在自己手中，有些企业会进行技术下沉，领导新技术如何在整车上实现应用。另一方面，有些零部件企业，在智能化环节越来越成为汽车技术或者供应链的主导者。可以说，整车企业和零部件企业，彼此各有分工，各环节都在探索一种关系，让汽车的供应链更加健康可持续。

值得关注的是，低碳化、可持续发展是整车和供应链企业迫切需要解决的问题。原来的一些概念正由过去更多的在理念层面，转变为非常具体的发展任务和要求。企业要以低碳为核心，构造一个覆盖产品全生命周期的，覆盖供应链全链条的绿色低碳发展体系，高度关注这些问题，也是决定企业核心竞争力的关键。

张永伟指出，强大的供应链能力，会决定一个企业的生死和发展。供应链能力强，可能就发展得好一点，供应链出问题，或者某一个环节出现问题，这个企业很可能就会遇到劫难，发展不下去。所以抓供应链就是抓自己的命，放弃供应链，就放弃对自己企业发展命运的把控。

整个过程中，提质很重要，有没有好的供应链决定了产品的质量和品牌；要依靠供应链导入新技术，形成网状结构和体系化的供应链战略。

与此同时，在新的时代变革中，能源、ICT、消费电子、云计算等跨界企业已经开始成为汽车供应链变革的核心推动力量。

随着技术的进步，数据链在供应链变革中的作用越来越大。从研发、生产、供应、销售，一直到服务的全生命周期数据已经成为汽车供应链的核心底座，支撑着汽车供应链数字化转型，也支撑着汽车供应链能不能形成一个网状。

“中国很可能会成为全球汽车供应链的中心。”张永伟说到，中国不仅通过贸易为全球汽车产业做贡献，更重要的已经开始通过投资参与全球供应链的布局，现在中国的企业在海外电池规划的产能500GWh。

一方面跨国公司越来越重视中国本地供应链的采购。宝马集团在20年间在中国的供应商的数量也在持续增加，2022年达到了460家；2022年大众首次邀请中国科技企业参与集团全球采购；此外，很多芯片企业选择与中国车企进行搭配首发，中国正成为汽车新技术发布的集中地。

另一方面，中国物流行业的高度发展，为供应链中心地位提供了保障。截至2023年5月份，国内已经有17个省市有中欧班列当中的汽车专列。全球待造的汽车运输船，基本上全部来自中国车企以及为中国车企运输汽车制造。海运也在向中国集中，甚至有车企开始自己造船，满足自身汽车出口的需求。随着中国物流运输的布局，中国也会成为未来汽车供应链的配送中心。