被雷军狂吹，领先特斯拉的一体化压铸门槛在哪？

最近，特斯拉再次发动鲶鱼效应，官方宣布特斯拉Model 3和Model Y售价下调，Model 3后驱版降价1.55万元、长续航焕新版降价1.15万元；Model Y后驱版降价7500元，长续航降价6500元。

在去年特斯拉连续多次价格调整的背景下，相信大家对此次降价的操作已经见怪不怪了，当然深谙个中门道的原因是特斯拉以高单车毛利率做为调价杠杆才能做到内心毫无波澜。而其中除了零部件高度复用外，最大的功臣就是“一体化压铸技术”。

高度集成，提效降本

2020年9月，特斯拉率先提出Model Y 采用一体化压铸技术，特斯拉引入了一件利器——Giga Press（超级压铸机）。随着新能源车对生产效率和车型迭代的高要求，传统燃油车的生产方式已经不再适用，生产周期长、焊接工艺复杂、原材料回收率不高等问题成为亟待解决的桎梏。

一次压铸成型可以减少79个部件，重量降低30%，制造成本下降40%。同时，特斯拉公布了下一代白车身设计方案，整车地板总成将由2~3个大型压铸件组装而成。

而一体化压铸对压铸机的锁模力有较高要求，一般来说一体化压铸所需要的压铸机锁模力都在 6000T 以上，为了防止大型压铸件在热处理过程中发生过度热胀冷缩，从而引起尺寸偏差，特斯拉专门研发免热处理铝合金材。铝合金基于低密度、高强度、可循环等优质特性，不仅成为汽车轻量化推进过程中的首选，也是压铸技术的完美首选材料。

一方面，铝合金密度只有约2.68g每立方米仅为钢材的30%，使用铝合金替代钢材能有效减轻汽车重量。另一方面，铝合金在强度、导热性各方面均满足替代钢材的要求，同时耐腐蚀能力优异而且保持有与钢结构具有同等的抗冲击强度能有效吸收冲击。

在市场竞争激烈行业逐渐走到拼交付和量产能力的阶段，如果整车交付时间过长，就会影响消费者购买决策导致订单转向其他竞品车型，而一体化压铸技术刚好能提高效率提升产能，但同时也会带来一些新的问题。

先进技术，也有副作用

在我看我来，一体化压铸技术存在以下三点劣势。

首先，现在车企大多基于平台架构研发新车型，如果使用大压铸技术，那同一平台的不同车型需要零部件高度复用，这样就会使新车型丧失一定的灵活性。

其次，由于一体化压铸的固定资产投资规模较大，需要大批量生产来分摊压铸机成本，所以搭载的车型能否做到Model Y那样的体量也很关键。

最后，从消费者层面来讲，由于零部件高度集成坏了只能整体或局部更换，所以一旦发生碰撞维修费用会非常高。

综合来看，一体化压铸的技术已经不是企业考虑的问题，目前主流主机厂采用供应商和自研两种模式。像市面达到最大压铸扶摇架构的小鹏G6、X9的供应商是鸿图科技，问界M9的合作供应商则为文灿股份等。自研产线的有，特斯拉从供应商转为自建，以及小米宣传的“9100t大压铸”，这种模式成本会更高但同时对产品线的把控会更深。

未来随着零部件体积和复杂度的提升，一体化压铸机的吨位将持续持续增加，那么对于车企来说利弊的平衡也是如影随形的一道难题。