被寄予厚望的固态电池 是否能颠覆新能源车的发展困境？

液态电池在过去十年几乎创下了电化学的奇迹：能量密度显著提升，制造成本大幅下降。电动汽车受益于液态电池技术的发展，也在全世界铺开蔓延，大有对燃油车的替代之势。

但眼下，阻力出现了。纯电动汽车的市场渗透率已经增长乏力，即便是曾经的销冠特斯拉，在2023年财报上无奈写道，“2024年销量增速可能会明显低于2023年。”

限制纯电车增速的根由，仍在动力电池身上。每到返乡高峰，纯电动汽车续航焦虑被无限放大。冻雨暴雪下，纯电动汽车难以避免衰减问题。关于新能源车的抱怨，总会周期性的冒出来。

所有人都在期待，下一代电池技术能够颠覆新能源车的发展困境，固态电池被寄予厚望。

自从固态电池的概念提出以来，其产业化进展始终为业内所关注，资本市场“热钱涌动”、各国多家企业接连布局。

日本企业在固态电池的研发起步较早，在固态电池开发领域处于技术领先地位。早在2010年，丰田就宣布了其4层结构的全固态电池。在过去十几年间，丰田时常会发布一些其搭载全固态电池的电动汽车即将上路的消息，然而，搭载固态电池的电动汽车迟迟没有发布。2023年12月称，因“技术开发受到挑战”，量产时间将从原本的2027年推迟到2030年后。

量产固态电池受到阻碍的不只是丰田。2018年，大众就开始布局固态电池，斥资3亿美元成为QuantumScape最大股东，但两者合作开发固态电池的计划一直受阻，大众另起炉灶，与法国Blue Solutions公司继续合作开发固态电池。其实，德国、法国、美国、加拿大是固态电池领域的领先国家，奔驰、宝马、大众、福特等老牌车企通过投资的方式与新兴固态电池厂商联合开发固态电池及产业化装车。

在液态电池产业化发展上，中国已经取得了绝对优势，中国的动力电池产量接近全球的70%，全球前十家动力电池生产商有六家来自中国。但固态电池技术上，中国公司已经落后。

现阶段我国固态电池领域的主要参与者为锂离子动力电池企业，包括清陶新能源、卫蓝新能源、赣锋锂业、东驰科技等企业。但目前国内大部分固态电池产线无论是装备提供上还是生产制造上，都仍处于中试线阶段。

就当下时点来看，固态电池的量产进度并不明确，除了QuantumScape在2022年宣布其A样产品通过大众子公司的耐久性测试以外，几乎没有公司再公布固态电池的具体进展。

与现在车企普遍使用的锂电子电池包相比，固态电池具有续航更长、充电时间更短的优点，因为没有液态电解质所以不会发生热失控现象也更加安全，因此固态电池技术也被认为是电动汽车电池发展的下一个转折点。

传统液态电池由正极、负极、电解液、隔膜四大部分组成，固态电池去除了电池内的液态部分，电极和电解质全部由固态物质组成。

固态电池的理想状态是用固态介质取代锂离子电池中的液态电解质，从而减少起火隐患，缩小电池包体积，并使用锂金属作为负极以提高性能。不过，要精确掌握化学物质和材料的正确组合使它们不会相互产生不良反应，难度很大。且固态电池的技术路线仍处于前期研发阶段，成熟的全固态电解质方案尚未落地，未来全固态时代的主流路线仍存在巨大不确定性。

除了技术的限制，阻碍固态量产的另一个老大难就是成本。固态电池目前难以轻薄化，用到的部分稀有金属原材料价格较高，而且全固态对生产工艺、成本和质量控制也提出了更严苛的要求，生产设备替换率大等原因，其成本明显高于现有液态电池。

据中信证券测算，半固态电池考虑良率90%的情况下成本为0.87元/Wh，全固态电池在相同良率下成本为1.23元/Wh，较目前主流三元电芯成本（0.4-0.5元/Wh）仍相对偏高。

当然，技术进步并未停滞，时间越往后推移，就会有越多的材料和技术用在固态电池研发上。把时间拉回到十年前，我们或许也不会相信液态电池的价格能如此便宜，能量密度可以提升到支撑一辆车跑700公里。任何一种新技术的出现与规模化应用，都在解决原本“不可能”的问题，固态电池同样如此。