短暂的尝试——长城竟还造过大巴车

众所周知，长城汽车以生产越野车和皮卡而著称。在大众眼里，该公司一直是乘用车的制造者，不管是创业初期造的山寨皇冠，还是近些年生产的动物系列电车。但鲜为人知的是，长城汽车在乘用车领域之外，还曾涉足大巴车的生产。

长城汽车进军大巴市场的历史可追溯至2002年非典时期。当时，高铁尚未普及，地铁建设也尚未大规模展开，长途大巴和城市巴士成为了人们出行的主要选择，市场需求庞大。长城汽车，凭借其在乘用车领域的稳步发展和SUV、皮卡产品的热销，看到了客车市场的巨大潜力，并决定大举进军这一领域。

美的牌客车

春兰牌自卸卡车

在那个时间背景之下，其实市场上刮起了一股与当今新能源市场相似的跨界造车之风。像今天的小米一样，当时的家电品牌如美的和春兰也纷纷涉足汽车制造领域，其中美的推出了大型客车，而春兰则专注于大型货车的生产。在这种市场氛围下，长城汽车也受到了影响，决定涉足大巴市场。与其他企业，如美的收购三湘客车不同，长城选择了独立投资新建厂房，这一决策不仅展示了长城汽车对于该业务方向的重视，更凸显了其在这一领域的雄心壮志。

集中交付客运公司的长城客车

拥有着传统车企的造车经验，长城汽车在大巴市场上迅速崭露头角，凭借其高效的行动力，很快便建立了一系列覆盖从7米到12米各种型号的客车产品线，全面覆盖了城市公交和长途客车市场。但这些车辆的研发与组装主要基于逆向工程技术，三大件基本是外购。底盘大多来源于江淮、安凯或一汽，发动机则采用玉柴、潍柴、锡柴或康明斯等品牌，变速箱则是由东风供应。在车壳设计上，长城汽车不仅参考了国际知名汽车制造商的风格，甚至还借鉴了金龙客车的设计元素。据传闻，长城巴士的首款车型便是在金龙汽车的基础上进行逆向研发而来的。长城在造大巴上采用的是短平快的打法思路，与当时其他初创车企一致。

出口伊朗的长城客车

长城客车还曾成功的出口国外。其主打的是中东市场，曾将车出口至阿联酋、沙特阿拉伯、伊朗、科威特等地方。虽说总体出口体量整体较小，但也是为长城汽车后续出口乘用车做了铺路和经验积累。

种类丰富的长城客车

长城客车采取了全面的产品线战略，从高端到低端进行全面布局。在创立仅一年的2003年，长城汽车就迅速推出了6个车系，共计30多款车型，价格区间从20多万元扩展至90多万元。然而，车体种类的繁多以及动力单元和底盘匹配样式的多样性，也给长城客车的生产和后续维护带来了一定的困难。这也成为了后来长城关停客车生产线的原因之一。

长城汽车的大巴生产线最终在2005年左右停止运营。尽管当时的长城客车项目在市场上的表现并不算差，但长城汽车高层意识到客车市场是一个高度依赖订单化生产且相对封闭的领域。对于B端业务而言，繁琐的招标流程以及复杂的私人运输公司人际关系成为了难以逾越的障碍，而新兴的长城客车在这些方面缺乏足够的资源和经验进行有效的应对和维护。

从长远来看，长城汽车迅速从相对陌生的客车市场抽身，展现出了极高的战略眼光和决策智慧。与此形成鲜明对比的是，当时同样轰动一时的美的客车等企业，选择继续坚守，但最终在几年后不得不草草收场。这一及时掉头，也使得长城汽车能保住在乘用车市场里获得的较为丰厚的果实。

对于客车的尝试，在一次对长城汽车老板魏建军的专访中他是这样评论的：这段经历可谓是长城汽车探索初期的一次深刻教训，公司内部至今仍在反思这一决策，并以此为鉴，不断吸取经验,以免重蹈覆辙。