老外不做电车是不是玩不起？

听说了吗？

梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松宣布放弃2030年全面实现电动化的计划，同时会继续投入燃油发动机的研发。不只是奔驰，苹果公司也决定放弃投入了十多年的造车项目，并将部分员工转入人工智能部门。

除此之外，欧洲开始对中国电动车进行反倾销调查，美国也在不遗余力的限制中国电动车进口，再加上不少海外车企在电动化进程上的表现迟缓，甚至充满了抵触情绪。

难道说，电动化是中国车企的一厢情愿？或者说，西方世界集体退出新能源竞争是因为找到了新的赛道？

事出反常必有妖，我们不妨分析分析他们到底在作什么“妖”。

先来回答我的一个问题，你觉得汽车厂商造汽车是为了什么？

“那肯定是为了赚钱啊！”

如果您想的和我一样，那后面的很多事情就好聊了。

汽车制造业按照类别划分，对于一个国家那绝对算是重工业甚至是支柱产业，也就是为国民经济各部门提供物质技术基础的主要生产资料工业。如果再稍微多想一步，你会发现汽车制造业拥有技术密集和劳动密集等特点，并且涉及的上中下游企业非常多，大到冶金、机加工，小到一个街边的汽修店，可以说牵一发而动全身。

如此重要的行业，想求变，就得拿出壮士断腕的勇气。

但只有勇气并不够，还需要地方政府颁布相关的利好政策，让企业愿意投入巨额的研发费用去开发新产品，并且终端产品要有合适的价格和相关的配套，让消费者愿意买单。

事实上，想要凑齐以上元素，对于海外品牌并不容易。

作为传统汽车制造商，各品牌都在燃油车领域存在着明显的技术优势，也是既得利益者。换一条赛道，转而研发电动汽车，除了意味着需要放弃多年经营的燃油车市场，还需要重新从零开始研发新技术。

不仅要和传统车企竞争，还需要和新兴科技公司竞争，而且大家还在同一起跑线。对于新兴公司更像是背水一战，但对于传统车企而言，巩固原有市场份额不仅更容易，也无需付出高昂的成本。

以奔驰为例，2023年，梅赛德斯-奔驰累计营收达1532.18亿欧元，约合人民币10926亿元，同比增长2.1%；净利润145.31亿欧元，约合人民币1134亿元，同比下降1.9%；研发支出达到100亿欧元（约合人民币780亿元），较2022年高出15亿欧元（约合人民币117亿元），占营收额6.5%。

从销量来看，奔驰乘用车和轻型商务车全年销量累计约249.2万辆，同比增长1.5%；纯电车型销量约24万辆，同比增长61%；纯电轻型商务车销量约2.3万辆，同比增长51%。

据奔驰方面表示，利润率减少是因为在电动化、数字化等方面增大了研发投入，包括MMA平台、车机系统MB.OS等。与此同时，研发成本的上升也直接导致了车辆的净定价大幅增加，2023年奔驰新车的平均销售价格上涨2%，达到74200欧元。

从上面的数据不难看出，即使是奔驰这样首屈一指的汽车制造商，去年销售的电动车也不过占到总量的约11%。并且伴随着电动化研发的投入，净利润下降了1.9%（约合人民币21.5亿元），也就是说算上加大的研发投入，奔驰里外里亏了近140亿元人民币。

改变的阵痛或许只是一时，但消费者不买账才是厂商最不愿面对的。一方面，政府在基础设施建设、购车补贴等方面的支持逐渐减弱，而这部分丧失的“支持”，需要厂商通过技术创新、营销推广、自建充电网络等方式来“买单”。另一方面，充电设施不完善、与燃油车相比毫无竞争力的售价以及并没有优势的使用成本，也制约着消费者的购买行为。

既要大力投入研发和基础设施建设，又卖不出去，如果你是汽车厂商，还会继续吗？

先说一个大家不愿听但却客观存在的事实，我们需要避开发动机、变速箱这两个汽车里的核心部件。

从终端销售的燃油车产品来看，在发动机和变速器的核心技术领域，我们与欧美日这些汽车工业强国拥有明显差距。虽然我们通过自主研发、并购等渠道获得了一些技术，但实际上真正核心的技术从来都买不到，想要追平或者超越，与其费力追赶倒不如换条赛道。

所以，有了这个共识，中国车企全力发展电动车、混动车也就顺理成章了。

国家也因此发布了多条利好政策，来帮助促进新能源发展。

例如在2022年，国务院办公厅转发国家发展改革委、国家能源局《关于促进新时代新能源高质量发展的实施方案》，旨在锚定到2030年我国风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上的目标，加快构建清洁低碳、安全高效的能源体系。

财政补贴更是我国新能源产业扶持政策的核心内容之一，通过给予企业直接经济补贴、减免企业所得税、增值税和关税等方式，降低新能源企业的经营成本。同时，对于光伏发电项目，我国还实行了国家和地方两级财政补贴，包括峰谷电价补贴、发电补贴和运营补贴等多种方式。

对于消费者购车时的补贴，更是实实在在的让老百姓体会到了购买电动车的实惠。在使用过程中，电动车相比燃油车拥有更低的用车成本，再结合不少厂商会赠送免费充电权益，也间接刺激了消费者的购车欲望。

虽然在现阶段，补能的相关设施建设仍存在不足，但对于素有“基建狂魔”之称的中国而言，这也不过就是时间问题。

另外，还有一个不能忽视的因素，那就是消费和使用习惯。相比欧美传统且成熟的汽车市场，中国汽车市场相对比较年轻，中国消费者对于燃油车的接触时间也远不及海外，这也就意味着中国消费者对于燃油车的依赖程度更低，同时也更容易接受改变。

从实际的销量来看，2023年中国汽车产销分别实现了3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，创历史新高，产量连续15年保持全球第一。这其中新能源汽车产销分别完成了958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，新能源汽车销量占总销量的31.6%。

另外还有一个值得关注的数据，2023年中国品牌乘用车市场占有率持续攀升，累计销售1459.6万辆，同比增长24.1%，年度市场份额达到56%，比上年上升6.1个百分点，这也是中国品牌市场份额首次突破50%。

从以上数据不难看出，中国消费者对于新能源车型的接受度远高于欧美市场，而且换了赛道的中国品牌，正在焕发全新的生机。

中国汽车品牌的高歌猛进，显然引起了西方国家的高度重视，毕竟在汽车这一领域，西方主流车企一直占据着统治地位。想要从他们手中分一杯羹，犹如虎口夺食。

事实上，这还要从两方面来聊，一方面是资源，另一方面是技术。

这里说的资源，主要是指石油，也是传统燃油车的能量来源。我们都知道，美元和石油对于美国拥有非常重要的意义。假设在不远的将来，电动车取代燃油车成为世界范围内的主流交通工具，那势必会削弱各国对石油的依赖，这样的结果显然不是美国希望看到的。

另外，从中国的角度出发，石油资源对我们有着重要的战略意义，甚至直接决定了我国很多领域的发展，因此每年我们都需要大量的石油资源来确保工业体系的发展。同时，我国还是一个拥有超过14亿人口的人口大国，对于汽油的依赖程度非常高。虽然，中国在近十年间发现了17个亿吨级大油田，但不可否认，我国每年约有70％的石油用度还需要依赖进口。

这样的做法，无非就是为了保障能源安全，用进口石油来保障发展，将本国的储量存下来以备后用。对于石油这种不可再生资源，如果过早耗尽，就会让国家处于十分被动的境地，经济支柱也会被其他国家控制。

所以，在资源方面，开源节流就变得异常重要。中国在努力摆脱对外石油依赖，而美国肯定不希望这一目标达成。因此在不久前，就有美国国会议员提议，向进口到美国的中国汽车征收100%的关税，来遏制我们在海外市场的发展。

再来说说技术，有一个事实你可能并不相信，中国新能源汽车的产销规模已连续多年位居全球第一，且市场份额仍在不断扩大。在产业链方面，我国拥有完整的新能源汽车产业链，从原材料供应、零部件制造到整车生产，都具备强大的实力和竞争优势。

反观欧美日等传统造车强国，其核心优势便是燃油发动机技术，但电动车时代的到来，使其无的放矢。同时对于欧洲的汽车厂商而言，在芯片、操作系统、人工智能等科技方面，都已落后于中美，如果大量的新能源车型涌入欧洲市场，也会对其销量造成进一步影响。

另外还有非常重要的一点，鉴于中国在新能源市场的发展速度，按此节奏发展下去，中国将占据新能源汽车领域的主导地位。这也就意味着，中国将有可能制定全新的游戏规则，这样的结果对于欧美日等汽车工业强国，是无法接受的。

所以，表面看是燃油车和电动车之间的博弈，实则暗流涌动。

大家都在说，如果电动车能够在10分钟内完成充电，那取代燃油车就指日可待了，但这么说还为时过早。汽车发展超过百年，无论是何种能源形式，落到用户，还是需要方便使用。

就现在来看，无论是燃油车、混动车、电动车甚至是氢燃料电池车，都会在未来一段时间内共存，并且在份额上也会处在动态变化的过程中，甚至会出现不同车型适应不同的应用场景。

从燃油车和混动车的角度来看，用户的使用习惯无需改变，而且随着燃油发动机技术的提升，未来燃油消耗水平有望进一步降低，对环境也会更加友好。

电动车作为一个较新的产品，需要改进和提升的方面还有很多，像是充电网络建设、车身重量、电池能量密度、充电速度、低温电池活性等等。但也正是因此，考验的是整个新能源产业链的综合创新实力。随着产业链的发展，对于消费者而言，一定能买到价格更低、性能更好、技术更先进的电动车产品。

至于氢能源，中国也并非毫无准备，实际上我国计划通过《氢能源产业中长期发展规划》(2021-2035)扩大氢燃料汽车和氢基础设施的供应。只不过就目前的氢燃料电池车型来看，主要集中在商用领域，即轻型卡车、面包车和公共汽车。而且还有一个数据值得和大家分享，2023年全球仅售出14451辆氢燃料电池汽车，中国以5600辆的销量超过韩国(4631辆)，成为全球最大的氢燃料电池汽车市场，只不过就目前来看，氢燃料电池车型的大范围商用还需要时间。

对于消费者而言，到底是什么动力形式并不重要，便宜、方便、耐用或许才是根本。

最终鹿死谁手？现在还不是下结论的时候。

从若干年前的燃油车禁售令，到如今的推迟执行，再到放弃全面电动化，欧美的态度在滑稽中夹杂着一丝理性。

无论欧美如何应对，至少都证明了在新能源赛道，中国车企一枝独秀。未来随着技术不断升级、市场不断扩大、基础设施逐渐健全，中国车企有望在国际市场获得更广泛的认可，而这一天或许并不遥远。

文 | 蒋韬

编辑 | 王歆

出品 | 有驾报道