二手车机构Startline，曾为Kei-car在欧洲市场的前景做过一项测试——有93%的二手车商认为Kei-car应该引入欧洲；而3万名消费者中，有73%的人愿意购买日本Kei-car车型。

虽然数据模型不大，但也反映了大家对Kei-car的兴趣。

但时至今日，年销量近300万的Kei-car仍集中在本土，大部分未能走出日本。

这是因为，除了符合市场需求之外，Kei-car还是日本政策导向性产物，本国消费者能享受购置税优惠，不受停车位法规限制，就连保险费率、贷款利率都降到最低。

因此，Kei-car与欧洲的A级车不同，它并非单纯廉价，而是有政策支持，车企不愁销量，敢往上增加新配置。而消费者得到实惠，形成正向反馈。

除了日本之外，没有任何国家在政策上支持Kei-car，那些在日本售价占优的小车，以进口方式引入仍然成本高昂，售价十万以上，kei-car的产品力优势就少了很多。

但若政策支持，毫不夸张的说，日系依托经验将统治小型车市场，阻碍当地车企发展。

韩国人点亮自己的Kei-car科技树

没有政策支持，不代表没有市场需求。国土面积狭小的国家，Kei-car堪称家用车终极形态。而国土狭小又有造车实力的，除了西欧国家，也就数韩国优势最大，于是韩国开始研究自己的Kei-car。

这是现款KIA Ray，是起亚专门为韩国市场打造的车型，仅在本国售卖。

2011年Ray刚刚推出时，全年销量仅为4107台，韩国人不认可它的尺寸和定位。

然而在2023年，Ray的年销量已经达到50930台，遍布大街小巷。

其车身长度为3595mm，轴距达到了2520mm。

细节设计完全仿制了日本Kei-car，比如说其乘客一侧取消了B柱，采用侧滑门设计；而司机侧配备了两个折叠门。

但是，Ray显然没有抄到精髓，不知是否为专利限制，Ray配备普通汽车座椅，折叠后高度超过40cm，根本不像Kei-car一样纯平，做不到充分利用空间。

于是Kia想了一个办法，副驾和后排座椅可简单拆卸，但属实太鸡肋。

不过，仅仅用来简单通勤，空间完全够用了。

Ray也想在配置上向Kei-car靠拢，但韩国没有扶持政策，就只能表面做全面一些，但毕竟是低价车，面子之外尽力降低成本。

比如说，车内配备了中控触摸屏，带导航、娱乐等功能，但除此之外就啥也没有了。

对比一下本田N-BOX的中控台：

首先中控台增加了很多储物功能区，空调出风口下方带杯架、没有多余造型等，这是设计上的不同。而且N-BOX带有定速巡航、车道辅助、主动刹车等功能，看不见的配置也不计成本。

因此，相比于“纯种”Kei-car，KIA Ray只是一台“有些类似的小型车”，达不到Kei-car的实际水平。

不过，KIA也在积极争取获得补助。

当前Ray是1.0L发动机配CVT变速箱，大部分仍属于燃油车形式。

但KIA也推出了EV版本，以此得到政策支持，虽然韩国对电动车补助不多，但也有助于提升产品力。

总之，Ray是韩国对Kei-car的一种尝试，至于未来能否达到日本本土水平，就不得而知了。