C2B定制化造车真的比PPT造车更走心吗？

从含义上来讲，C2B：Customer to Business，即消费者到企业，就是互联网经济时代新的商业模式。

C2B的核心是以消费者为中心，消费者当家做主的一种模式。从消费者的角度来看，C2B产品应该具有以下特征：第一：相同生产厂家的相同型号的产品无论通过什么终端渠道购买价格都一样，也就是全国人民一个价，渠道不掌握定价权（消费者平等)；第二：C2B产品价格组成结构合理（拒绝暴利）；第三：渠道透明（O2O模式拒绝山寨）；第四：供应链透明（品牌共享）。

C2B模式在汽车产业中的应用，最早也只能追溯到去年上汽大通的D90，也是这款车型，首次拉开了中国C2B模式造车的序幕。

C2B模式造车，说白了就是汽车个性化定制，这也一直是汽车制造业最想解决的一个问题。

在此之前，有很多汽车厂家做过汽车个性化定制的尝试，比如奔驰的C级和E级，不仅提供了大标和立标两种截然不同的前脸风格，而且将AMG风格的运动套件作为所有大标车型的标准配置，将接近S级豪华质感的轿车风格套件作为所有立标车型的标准配置。

也就是依靠这样的个性化，奔驰C级和E级才打败了宝马3系，毕竟只有少数高配用户才能得到M套件。还有自主品牌哈弗H6，为了实现个性化定制，哈弗H6的12款车型一共覆盖了4种配置级别、2种发动机、2种造型风格。

（哈弗官网上的H6部分在售配置）

通过多种多样的配置和风格，来满足不同用户的需求，这是汽车个性化定制的意义所在。在传统的汽车生产商业模式下，车企们最多也就像奔驰和哈弗一样，提供更多的配置种类，但这并不是完完全全的C2B，顶多只算很小的一部分。

为什么不敢尝试再进一步呢？

因为要做到完全的C2B模式，实在是太难了。

汽车上不计其数的零件，让汽车个性化定制的复杂程度远远超出其他产品，比如手机，比如球鞋。大量的零件如何合理的放置，有些零件可能只有一个用户选择了，但是这个零件的库位如何解决？供应商到货能否准时，以保证不停线？如何解决需求量小的零件的成本？又如何在工位上完全一车一配置的精细化生产？这些其实都是需要解决的问题。

（NIKE iD的定制界面）

而消费者这边，最大的困难就是绝大多数消费者没有独立进行个性化定制的能力。就车叔自己而言，在NIKE推出的球鞋定制服务中都没有办法搭配出最满意的样式，更别提汽车了。

（保时捷的定制系统）

长达数十页的定制列表，让人光是看看前几页就没了耐心，更别说花时间去学习它了。消费者看不懂定制列表，是因为中国的汽车文化才刚刚起步，实用和炫耀是人们购买汽车的主要动因，人们还没有来得及去认真学习汽车上各种配置的含义。而在今天这样互联网信息严重过载的时代，多数消费者可能也不再有机会静下心来去学习汽车上各种配置的含义。

（上汽大通D90的定制界面）

就算C端和B端的这些问题都能得以解决，定制汽车依然要面对购车成本增加和更长的等待时间以及售后服务等问题。

但从消费者角度看，个性化是中国汽车市场发展的重要趋势，当汽车消费主体由70、80后逐渐转变为90、00后，汽车消费需求也变得日趋多元化，汽车不再局限于交通工具、代步功能的诉求，而是作为生活的一部分，以此体现个性、表达自我。所以假以时日，以消费者为中心的C2B模式一定会成为汽车产业的潮流。

车叔总结个性化和年轻化，本就已经逐渐成为了汽车的发展趋势，但毕竟众口难调，想要做到完全的个性化并不是一件简单的事情。不过，C2B模式的完全实现虽然困难，但相比起“PPT造车”的见不到实车，确实“诚意满满”，因为至少C2B模式是在试图满足你的需求，而“PPT造车”是为了先整到钱。