按语：2024年，我要跑100座城市，讲100场课。“百城百讲”充电桩科普大讲堂，已开讲了12场。

2025年，我和我的合作伙伴们将跑1000座城市，讲1000堂课。2025年将完成“千城千讲”。立下这个新的Flag，是因为我在12场讲课中感受到观众呼应的真诚和热烈。

我们为什么对抗互联网时代传播的高效，选择高成本低效的传播方式呢？也许因为我的绰号是“笨笨”。我喜欢用笨笨的方式做事，笨笨的挪动。和移动互联网的恬噪相比，我更相信静水流深，更相信缓慢形成的口碑的力量。

2024年—2025年，我还打算写一百篇文章，回应各类充电桩问题。不止是产品类和技术类问题。

欢迎大家在后台留言。您的问题是我思考的养料。

百问百答。我再次绑架自己的时间去证明：“最大的自制通向最高的自由”。我在利用时间算法。

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问：
桩给车供电的12V电源到底要多大功率？

答：
这个问题是说直流充电桩给车供电的12V电源到底要多大功率。交流充电桩无需桩给车供电。

老国标18487.1-2015和行业标准33001-2018要求是12V/10A（120W），小功率直流标准（10902-2021、行业标准）取消了120W的强制规定，改为了宜大于12V/1A，新国标18487.1-2023将辅助电源的功率要求修正为不大于12V/10A（120W），其实也就是取消了120W的功率限制。

对于当下主流的乘用车，在充电过程中其实也不需要桩端提供辅助电源了，但是需要桩端提供12V唤醒信号。

标准上的要求

根据《NB/T 33001-2018 ，电动汽车非车载传导式充电机技术条件》第7.7.3的要求，桩给车供电的辅助电源要达到120W，即12V/10A。标准中还提出，公用型充电机应能为电动汽车提供低压辅助电源。按此字面意思理解，非运营充电桩，似乎可不受该标准限制。标准原文如下：

在《GB/T 18487.1-2015，电动汽车传导充电系统 第1部分：通用要求》的附录B中，也提到了这个12V的要求，以括号的方式写到：（电压：12V+/-5%，电流：10A）。电压范围是12V+/-0.6V。第三方检测机构往往要求辅助电源的功率一定要达到120W。

在GB/T 18487.1-2023版里，对12V的要求做了改变。这个括号里面的表述是： 。新标准的这个条款更加符合市场上实际的产品需要。

但是新标准在2024年4月1日才开始执行。此前，由我作为执笔人牵头起草的小功率直流标准《NB/T 10902-2021，20kW及以下非车载充电机技术条件及安装要求》的7.5条，将辅助电源的额定电流描述改为了不宜小于1A。

低压辅助电源的标准之“殇”

直流充电桩的中国标准和欧美标准有诸多不同，最大的不同点之一就是，国标的九孔枪头上，有两个“孔”对应的是12V辅助电源的正、负，符号是A+、A-；欧标直流充电桩的枪头上没有这两个信号。充电桩的“根标准” 18487.1的专家们在修订2023版之前，已经经历了小功率直流标准的讨论，专家组们理解到辅助电源强制要求达到120W是不必要的。实际上，车端BMS供电的功率要求只有10W左右。当前，多数新车型都不需要充电桩给BMS供电，只是需要充电桩提供0V到12V的上升沿信号作为唤醒BMS的“使能”信号。充电过程中，BMS由车上的DC/DC或蓄电池供电。

既然辅助电源不需要120W，甚至功率可以为0，只是用来作为唤醒信号，那么，对于高度集成、独立风道设计的小直流家充桩来说，将标准中的这个条款去掉是非常必要的。120W的辅助电源带来的体积和成本的增加是难以妥协的。

很多时候，我在想，为什么2015版和更早之前的中国标准都要求充电桩给车端供电呢？

CHAOJI标准干脆将A+、A-也取消了，明确不需要桩给车供电了，这样充电枪线电缆更轻便。但是，CHAOJI标准要兼容18487.1标准，枪头的设计变更后，为了朝前兼容，就需要搞一个适配器，这让新标准的实施很尴尬，产业上跟进的热情不大；即使是液冷超充，产业界仍然用600A液冷枪，用18487.1和27930的标准。

低压辅助电源的“故事”

故事1：120W的功率也不够？！

曾经一度，我们发现在有些车型上120W“不够”用，无法唤醒车上的BMS。这是不可思议的。车上的BMS功率消耗怎么说也不到120W。经查，发现是辅助电源的输出电压瞬间从12V掉到9.8V甚至更低，再升到12V。9.8V仍然能给某些BMS正常供电。但是，有些辅助电源在输出过载保护后不能恢复12V，这样BMS就工作不起来。

至今为止，我们还是没有理解为什么BMS作为辅助电源的负载，会使辅助电源瞬间过载，从而导致输出电压下降。可能是BMS的输入电路中有大电容?

故事2：12V和24V要长期兼容到哪一年？

在产品定义上，我喜欢做“减法”。

2020年，我砍掉了SDC20000、SDC30000等便携式直流充电产品，导致销售人员很不理解，动辄提出丢单了：有些客户一定要便携式20kW/30kW，但是我们没有。实际上，现在便携式20kW/30kW已经销声匿迹了。我们牵引了行业向更合理的产品形态上发展。20kW/30kW，那么大的电源，放在地上，想想都可怕。自从我看到一次实际应用场景后，我就下定决心一定要去掉。

销售就喜欢卖自己公司没有的产品。没有什么，他就要卖什么。不用太理会，但是也不能不理会。很多车厂的产品定义就是被声音大的销售给左右了，不敢取消OBC。实际上，把OBC加回去，卖不好的车子还是卖不好，卖得好的车子也不会是因为OBC加回去了。

2021年，我们所有小直流产品上都取消了24V辅助电源供电。就在上周，还是有合作伙伴询问，是否能把24V再加回去。永远不会在小直流上加回去24V辅助电源了。

但是，大桩上，我们还是不得不妥协，第三代的T系列大桩仍然保留了24V辅助电源。

我不知道，现在24V蓄电池的大巴车辆和物流车辆，到底还有多少台在使用中？

故事3：12V也能给24V BMS供电？

是的，有些车辆是BMS供电是24V，对应车上的DC/DC输出和蓄电池是24V，但是，用12V的辅助电源却能给有些24V的辅助电源供电。

故事4：没有低压辅助电源，有些车辆也能自供电充电?

具体是指，有些12V辅助电源无法给24V的车型充电成功，但是，只要把车辆钥匙打到一档，却又能一直充电。充电过程中蓄电池亏电，充完电时车辆无法启动。

故事5：单相380V交流输入的辅助电源？

2018年，我们开发了单相380V交流输入的辅助电源。这样做，可以让三相输入的20kW及以上的小直流省去N线。

背景是，我们最开始开发便携式15kW，SDC15000时，为了保证产品足够的小巧，输入端带有N线后，由于输入电缆很粗，内部接线非常困难，我们就想省去N线。后来，我们就采购了380V输入的辅助电源，但是这种辅助电源的成本很高，要 600多元，而且体积很大。省掉N线的代价有点大。因此，对于我们这种科班做电源的选手，就想开发一款单相380V交流输入的辅助电源模块。我们从此就使用自己开发的辅助电源，用在小直流上和大桩上。

和蔚来汽车等车企合作的独立风道产品，为了追求体积更小，成本更低，辅助电业却又不能使用我们自己开发的标准电源块，即使这个低压辅助电源本身也要集成开发。

好车配好桩，四大金刚用的辅助电源都是高度集成开发的。

有底层研发能力，做到全栈自研的优势就体现出来了！！！