上汽大众四十周年 | 回首中国轿车工业的艰难起步

2023年，中国汽车产销量首次突破3000万辆大关，这个数字是什么概念？它意味着，全球每卖出10辆车，至少有3辆来自中国。

众所周知，中国汽车工业起步晚、底子薄。早在1914年，美国人就通过流水线首次实现了汽车大批量生产，让汽车从富人阶层专利走向普通民众的生活。而我国，1956年才造出了第一辆汽车——“解放”牌载货汽车。轿车领域更是“一穷二白”，直到上世纪70年代末，也只能生产红旗和上海牌轿车，专供高级官员与接待外宾的红旗产量稀少，唯一能够批量生产轿车的上海汽车厂，实际年产量也从未超过3000辆。

图为上海牌轿车

我国是如何扭转这种局面，用短短半个世纪为轿车工业插上腾飞翅膀的呢？让我们从1978年说起。

引进轿车装配线 拍板合资模式

1978年，国内经济百废待兴。国务院批准了国家计委、经委和外贸部联合提交的《关于对外加工装配业务的报告》，其中提到了引进一条轿车装配线。此举有利于满足国内迅速增长的轿车需求，节约外汇储备，并争取出口创汇。

在“中国汽车工业之父”饶斌的力主之下，这条备受瞩目的轿车装备线，落户上海，与上海汽车厂结下了缘分。1978年9月13日，国务院对《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》做出批示，同意与外商接触，引进国外先进技术。

图为《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》

有了这盏“绿灯”，项目进入了紧锣密鼓的筹备期，时任上海市机电一局局长的蒋涛被上海市政府委以重任，成为上海轿车项目负责人，组建了谈判小组。随后，美国通用、福特、日本丰田、日产、德国奔驰、大众、法国雷诺、雪铁龙等全球知名汽车集团受邀前来洽谈合作，在沟通交流中，大家进一步认识到了中国汽车产业与国际先进水平之间的差距，也学习到了一个新词语——合资（joint venture）。当时，国际上已有成功的合资先例——通用与丰田在美国合资成立了“努米”，以此学习丰田的精益生产管理模式。

时任国家计委副主任的顾明向邓同志请示：“这个轿车项目可不可以搞合资？”邓说：“可以。不仅轿车可以，重型汽车也可以。”这一回复，给了中国汽车人极大的鼓舞，中国汽车产业进入了改革开放的快车道。

沃尔夫斯堡的不速之客

既然要合资，那问题又来了，应该与哪家车企合资？

几番巧合，促成了中方与德国大众关于“合资”的初次接触。

时值1978年11月20日，一支来自中国的考察团抵达了德国。它由中国第一机械工业部部长周子健带队，正在欧洲执行新中国成立以来机械工业部组团规模最大、耗时最长、最系统的一次考察行动。

看到德国大街上奔跑着不少悬挂VW标志的汽车，代表团产生了兴趣，决定去德国大众瞧一瞧。蒋涛也是考察团成员之一，在与国内的通话中，他得知了“轿车项目也可以合资经营”这一新消息，继而在访问沃尔夫斯堡前的预备会议上，向周子健提议：“代表团在参观后和大众汽车公司高层座谈时，是否可以提出欢迎大众汽车参与上海轿车合营项目的合作，看他们有没有兴趣”。

当年的电话记录

当一行人来到沃尔夫斯堡的大众总部，通过门卫辗转接通时任大众汽车董事长施密特的电话时，对方难掩惊讶：“中国的机械部部长，要和我对话？”

随后，代表团顺利参观了工厂，并在与施密特的座谈中，提出上海轿车要搞合营，欢迎大众汽车参与合作。出乎意料的是，翻译尚未来得及完整表述代表团的话语，已听出意思的施密特便高举胳膊，赞成这项提议。

原来，德国大众为了筹谋进入亚洲市场，正在与韩国接洽中。面对沃尔夫斯堡的不速之客，施密特当即表态，如果中国愿意合作，将成为其优先考虑对象，其不仅愿意提供最先进的产品技术，还愿意出部分投资。

事实上，面对中国的汽车合资意愿，美、日、法等国汽车厂商的积极性并不高，它们普遍认为，中国搞轿车工业的条件还不成熟，施密特的话成为了为数不多响亮的声音。这一次会面，为今后的中德合作埋下了伏笔。一家德国媒体写道，正是这种敢于尝试的勇气，改变了大众与跨国汽车制造商对中国汽车市场的认知，也改变了上海轿车与中国乘用车市场的命运。

此后，这种“敢为天下先”的精神，融入了上海轿车项目（即上汽大众合营项目）的血液中，也沉淀在上汽大众的基因中。

6年长跑 一波多折

常言道，好事多磨。作为第一个吃螃蟹的人，“上汽大众合营项目”自然备受挑战。

相关合资法律的缺失，是项目推进的一大“拦路虎”。德国人曾发问道：“你们连个合资法都没有，怎么谈？”为了解决这一困境，中央督促有关方面迅速起草了《合资法》。1979年7月，我国第一部外商投资法《中华人民共和国中外合资经营企业法》出台。1982年下半年，《合资法》的实施条例出台。其中相当一部分内容和条文是以上海与德国大众的谈判为参照，这也为其他行业的发展提供借鉴，有效推动了新中国法律体系的建设。

此外，“一下二停三撤”的风波也曾给项目蒙上阴影。“一下”指的是八十年代初，国家经济面临调整，一批基建投资面临下马，上海轿车项目也岌岌可危。“二停”德国大众出于自身经营压力考量，有意退出项目。“三撤”则是当时有些不和谐的声音，意指轿车是典型资本主义生活方式，不适合我国国情。

为了保住项目，上海轿车项目对产量规模进行了调整。饶斌表示，“干轿车我们是铁了心的，上海轿车项目绝不会停下来。”他鼓励大家不要失去信心，要继续谈判，打有准备之仗。

面对如此复杂局面，1983年，德国人又出了一道难题——先在中国组装一批CKD桑塔纳轿车，以此试探中方的诚意。当时，上海轿车厂依然采用着半手工、半机械的落后生产方式。在没有机械手，也没有规范工艺的情形下，螺丝拧不紧就用锉刀锉、用榔头敲，7位师傅花了整整一周时间，才拼出了第一辆桑塔纳，用辛勤汗水与钻研精神，给出了中方的态度，也提振了大家的信心。时至今日，我们依然可以从这张黑白照片中，读出人们的喜悦与兴奋。

1983年4月11日第一辆桑塔纳在上海汽车厂组装成功

从1978年11月算起，直到1984年10月签约，这场中德合资谈判，历时整整6年。期间，项目数次面临“胎死腹中”的绝境，在永不言弃精神的支撑下，中国汽车人成功推动了中国汽车工业发展前行的齿轮。

1984年10月10日上海大众汽车有限公司合营合同在北京人民大会堂签署

上汽大众的成立，标志着中国现代化轿车工业正式启航。至此，中国汽车产业发展进入了高速发展期。这背后，离不开数代汽车工业人的辛勤付出，离不开政府政策的大力扶持，也离不开合资合营的模式创新。而今，正值这家中德合资车企的40周年生辰，一个更出众的大众，值得被期待。