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新能源时代，我们依靠政策的扶持以及技术的不断突破，中国新能源汽车无论是产品还是供应链毫无疑问都是走在世界前列，通过新能源弯道超车成为现实，被合资们压制了几十年的国产汽车行业焕发了新的生机，因此很多人都开始憧憬着中国汽车品牌出口全世界的盛景，而这也确实在逐步实现。
从2014年起，中国开始注重汽车产业的出口，更重要的是国内新能源行业终于开始了萌芽，整个一年中国出口从90万辆飞跃至522万辆，增长幅度接近六倍，此后，中国汽车的出口更是一路腾飞，特别是随着新能源产品的成熟，2021年至2023年期间，中国汽车出口实现了三连跳，分别突破200万、300万、500万。
这其中，国产新能源车是增长的主要动力。从2023年中汽协公布的数据来看，我国汽车整车出口（不包括二手车）总量达到了491万辆，增长率为57.9%，而这其中新能源车出口已经超过了120万辆，整体增速更是接近80%，远远超过大盘。
我们的新能源产品在东南亚等地区获得了不错的反响，比如东南亚的大本营泰国，其新能源市场几乎被比亚迪、上汽、哪吒等一众国产品牌垄断，日系品牌在当地耕耘多年的城墙被逐渐撬动，这样的情况几乎发生在东南亚的每一个国家。
事实上，像南亚、拉丁美洲、俄罗斯等多个国家都成为了中国新能源产品主要出口地，那很多人就要问了，汽车大本营欧洲呢？
我国各种新能源品牌包括造车新势力都在宣传自己正努力出口欧洲市场并且颇有成绩，这造成了很多消费者以为我们的电车已经在反攻欧洲大本营，可事实似乎并非如此，中国新能源在欧洲市场依然挣扎。
我们以“迪王”的数据为例，2024年第一季度，比亚迪自己公布的出口数据为8-9万左右，有媒体根据欧盟统计局等各个国外统计机构的数据累加之后发现，整个一季度比亚迪在出口的16个国家总共卖出了37091辆电车，这其中泰国跟巴西占比占比超过一半，其他主要市场还有以色列、澳大利亚、新西兰等国家。明明只卖了这么多，剩下的出口车难道都在海上面运输吗？
确实有一部分三月份生产的车型还在运输的途中，但这部分数量不可能高达几万，实际上，中国车企们的新能源车大量被滞留在港口。
根据英国《金融时报》报道，中国的新能源车往往达到欧洲后无处可去，最后只能摆在港口，特别是在欧洲最繁忙的港口——安特卫普-布鲁日港，中国汽车的大量留滞甚至引起了当地港口官员的不满，他们指责中国电动汽车最后无处可去，堵塞了他们的设施。港口运营商埋怨，这里已经不再是港口，而是新运送到的中国电动汽车的停车场。
有欧洲的经销商称，中国汽车大量运送汽车到欧洲，但欧洲市场整体销售却没那么快，“有些汽车在找到买家或运往其他地方之前需要长达18个月的时间”。实际上中国车企们也确实加大了欧洲的出货量，根据调查显示，今年中国制造商向欧洲出口的汽车数量比去年增加了58%，其中大部分出口至比利时、英国、德国和荷兰的港口。
但中国汽车滞留港口也并不是都卖不出去的原因，据国内一些车企反应，中国产品到达港口出不去更多是因为“缺乏卡车”，并且这不是某一个中国品牌的问题，而是整个国产汽车出海业务的结症。
实际上因为大多数卡车公司都在之前与特斯拉等其他国家车企签订了固定的条约，当地的卡车运输公司更喜欢与有长期合作关系的客户做生意，并在分配卡车执行各种任务时优先考虑它们，这导致它们只会用极少的运力来帮助中国车企，中国车企们无奈只能挂在港口。
不过这也是中国车企出海必须经历的过程，没有形成强大稳定的产销量，当地无论是经销商还是运输团队都不会给你优待，哪怕车到了港口也只能无尽期的等着，中国新能源向欧洲出口之路道阻且长。
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