解决方案|一体式后车体骨架，平台化造车的一种新思路

解决方案| 一体式后车体骨架，平台化造车的一种新思路

如何在平台化造车的模式下，满足不同车型的设计需求？车身设计的多零件集成化，可以为汽车制造商提供一种新思路，破局走向下一条赛道。

不同于车身上车体受造型、尺寸的限制，车身下车体作为不可见的结构件部分，基本不受造型的影响，因而为满足平台化的下车体集成设计带来可能。一体式热成形激光拼焊后车体骨架（H梁）便是这么一种针对下车体结构的解决方案，它通过应用铝硅镀层热成形钢技术、激光拼焊技术以及多零件集成理念，将传统车身下车体后半段的十余个零件，包括后纵梁和后横梁等相关结构件，整合成一块大型激光拼焊板，一次冲压成型，助力主机厂简化焊装工序和供应链，同时可适应平台下多款车型，实现碳排放和碳足迹的降低。

多零件集成驱使供应链变革

和适用于上车体的多零件集成解决方案内外双门门环一样，一体式后车体骨架解决方案的核心思路也是将连接工序从传统焊装工序的点焊环节提前到板料加工阶段，将极为复杂的“多个零件分别热成形和冷成形，再从焊装分总成到焊装整车”的传统造车思维极度简化。

它的整个生产加工路径仅五步：

第一步是铝硅镀层热成形钢卷的生产；

第二步是落料，将钢卷变成激光拼焊子板，在这个过程中我们通过先进的布料技术进一步提高材料的利用率，从集成前的74%提升到86%，节省4.3kg材料；

基准方案

一体式后车体骨架解决方案

第三步是通过激光拼焊技术将子板拼接成一整块大型板料；

第四步是将一体式后车体骨架板料运往热冲压件厂进行冲压成型，仅需一套模具设备一次冲压即可完成；

最后一步是激光修边。

相对基准方案，一体式后车体骨架通过激光拼焊将原来的134个焊点减少到0，大大节省了分总成的焊装、人工、物流、机器人等成本投入，提高了生产效率，单车仅装配成本就减少约3%；重量也从基准11个零件的14.45kg降低至单一零件的13.05kg，减重近10%。

据安赛乐米塔尔测算，传统生产点焊结构车型的基准方案所需车间占地面积为400多平方米，而通过多零件集成生产一体成型的后车体骨架只需200多平方米，车间工作台面减少一半，碳排放减少22%。

平台化：以“不变”应“万变”

除了供应链的极度简化，一体式后车体骨架的降本潜力还远不止于此，鉴于其具有普遍适配性，可以适用于同一平台的所有车型，因此不同的动力系统和不同轴距车型都可以共用同一种通用的、模块化的解决方案以及成型工装，下车体各部件总成都能够像搭建乐高积木一样以模块化的形式自由组合，极大地节省了汽车制造的投入。

值得一提的是，一体式后车体骨架的整体尺寸和目前已广泛量产的门环尺寸相差无几，这意味着该方案从原材料的生产、激光拼焊板的加工到热冲压整个供应链上的生产制造、物流运输，都无需对现有设备和供应链平台进行改造升级。

毫无疑问，一体式后车体骨架的平台化、集成化设计为汽车制造商的产品矩阵快速成型提供了一条高效路径，不仅有效减少了新车型的开发成本，并且大大缩短了零部件的设计和验证周期。

让每一个零件都成为安全的守护

从消费者的角度来看，除了车型选择的多样化，另一个尤为关心的则是碰撞安全的问题。和其它多零件集成解决方案一样，一体式后车体骨架全部采用铝硅镀层热成形钢Usibor 和Ductibor ，在后纵梁后段采用Ductibor 1000材料增加碰撞吸能效果，后纵梁前段则采用了强度更高的Usibor 2000，能够最大程度地抵抗外部碰撞对乘员舱的侵入，针对特定的汽车动力系统需求还可在一体式后车体骨架的前端搭配设计各种补丁板来提升强度，让每一个零件都成为安全的守护。

作为车身轻量化材料的佼佼者，VAMA目前量产的两代热成形材料、四个牌号，可以助力汽车制造商整车平台化、集成化、轻量化等方案不断突破创新，提升白车身的性能。

方案满足国际市场各类安全法规的要求，已通过欧洲和北美的安全碰撞测试验证，包括70%偏置后碰和100%后碰测试。模拟显示，SUV、PHEV、BEV等各类车型的电池包或燃油箱未受丝毫影响。

2022年，VAMA和下游加工中心GONVVAMA联合国内主机厂成功预研热成形激光拼焊一体式后车体骨架，具备工业化量产能力。

对于大部分刚刚完成从逆向开发到正向研发转变的汽车制造商特别是国内自主品牌而言，产业重构带来的冲击无疑是巨大的。而VAMA凭借安赛乐米塔尔全球研发力量和EVI先期介入的优势，能够遵循市场需求正向设计开发新材料及成套解决方案，以最安全的车身结构、最短的开发周期、最优的生产效率和更经济的制造成本助力汽车制造商积极应对行业可持续发展以及降低碳足迹所带来的挑战，开拓市场新蓝海。