车企破产，软件没法更新的“孤儿车”谁来管？

据《汽车新闻》报道，随着越来越多的车企开始自研汽车软件，车载系统的复杂程度逐渐增加。对于搭载了专有软件的汽车而言，持续稳定地更新除了能增加功能外，更重要的是能消除程序错误（BUG）。随着一些电动车初创企业破产，汽车市场上出现了一些失去软件依赖的“孤儿”汽车。

日前，美国电动车初创企业Fisker被纽交所摘牌退市。与此同时，Lucid和RIVIAN两家美国造车新势力也在悬崖边苦苦支撑，稍有不慎，便是万丈深渊。

“孤儿”汽车成难题

传统汽车以“三大件”来定义汽车，消费者关注发动机、变速箱和底盘。随着汽车不断向智能化和网联化转型，消费者开始关注起更具差异化和科技感的配置。而各种功能的实现依附于软件，因此，汽车中软件代码的数量和复杂程度日益增加，软件的研发成本也越来越高。

从原始设备制造商（OEM）的角度来看，通过OTA技术可以实现功能完善、算法更新、BUG修复，以及成本优化等。然而，一些专家指出，随着软件定义汽车的普及，第三方无法获得软件更新和补丁，即使相关部门下令召回，也无法强迫已经破产的车企修复与安全相关的软件问题。

此外，维修人员可能无法在不同品牌之间更换部件，而且他们不再依赖售后服务商的支持。例如，去年中国的威马汽车进入破产重整程序后，车主们无法再使用手机解锁车辆，甚至连威马官方App也无法使用。

艾睿铂公司汽车和工业业务董事总经理希曼舒·坎德尔瓦尔表示：“如果没有车企负责处理软件问题，维修车辆将面临挑战。”他强调测试和验证车辆软件的重要性，并指出，在软件上车之前需要进行路测。

《汽车新闻》指出，智能化已经成为汽车行业不可或缺的一部分，许多新车型依靠软件控制各种操作，包括管理动力系统、信息娱乐系统，以及支持先进的辅助驾驶功能。定期的软件更新不仅可以增加新功能，还能确保车辆平稳运行，甚至防止黑客入侵和保护车辆安全。

然而，当车企无法继续运营时，失去软件更新能力的车辆将成为一个难题。坎德尔瓦尔称，如果一家车企进入破产程序，利益相关者与法院可能会要求其放慢或暂停对低优先级功能的开发和更新。举例来说，如果驱动空调的软件停止工作，陷入困境的车企可能无法通过修补软件解决问题。

此外，美国Butzel律师事务所自动驾驶和互联移动集团负责人詹妮弗·杜卡斯基指出，根据2015年发布的FAST法案，车企在车辆召回后的15年内必须免费修复安全缺陷，即使原制造商已经破产或重组。她补充道：“车企即使提出破产申请，仍然要履行缺陷补救措施的义务。”

坎德尔瓦尔表示：“一旦电动车初创企业倒闭，软件定义汽车的开发将停止；但是，如果经销商仍然存在，软件开发和更新工作可以由后者提供。”他指出，第三方维修店可能有足够的经验来维护软件，但是否愿意承担复杂的软件更新、维修责任和所有权，尤其是与召回和安全相关的维修，目前尚无定论。

“最终的结果显而易见，当车企出现问题时，软件差异化程度越高，消费者获得服务的可能性就越小。”坎德尔瓦尔说。

是否有必要自研？

相对而言，车企更倾向于创建自有软件系统。早在2009年，通用汽车提交破产重整保护申请后，便寻求创建自有软件，而非依赖更容易被外部开发者访问的开源软件开发工具包。

时至今日，软件已经成为各家车企的“必争之地”，几乎每家主流车企都在努力自研软件。从软件延伸开来，“全栈自研”更是车圈最火热的名词之一。

“不管是什么，都自己做，从一个螺丝、一块线板，一直做到天上飞的大飞机，这架飞机里每一根电线都是我的，那就不大好了，很容易出问题。”中国科学技术协会主席万钢曾表示，现在是一个全球化社会，世界是有分工的，不可能什么都自己做。千万不要把所有的东西都抱在我们自己手里，谁也不能动。

《福布斯》指出，类比手机行业，三星手机最接近全栈自研，从设计到处理器、面板、储存芯片、内存芯片，三星手机所有零部件自研率超过70%。不过，在设备、材料和软件方面，三星依旧依赖供应链。也就是说，强如三星这样的自研型企业，也没有做到真正的完全自研，而是将附加值高的部分留给自己，实现自主可控。

对于车企而言，究竟是否有必要从软件、硬件等各个方面都做到自研？其中的成本是否会最终转嫁到消费者身上，导致产品竞争力下降或者是利润上的亏损？这些都是目前摆在车企面前，需要思考的难题。