我说克尔维特是美国跑车的领袖，谁不服气吗？

自从几天前我们发表了一篇：《小编膨胀了，连兰博基尼都敢写了》的文章后，最近小编们就真的开始膨胀了。但宙斯翻了翻最近的文章发现，那些最多能算是小膨胀，要么是小视频要么是小短文。于是宙斯决定，今天我们来真正膨胀一把，写写美国跑车的精神领袖——克尔维特。

说到克尔维特，就得提一提美国的汽车文化……

汽车发展初期，美国就与欧洲诸国在用车方式上产生了不同。在欧洲，1900年就开始举办的F1，1923年又诞生了勒芒24小时耐力赛，在这些知名赛事考验下的欧洲汽车厂商所设计生产出来的高性能汽车，不仅拥有强大的心脏，同时也具备了灵活性和操控性。

美利坚是一个很个性的民族，在20世纪初，一战和二战下的美国人民更热衷于纯粹的“暴力”——直线加速赛。所以直到今天，虽然美国的汽车工业非常发达，但却少有超级跑车的厂商。而美国最著名的，是车身宽大、马力强劲、价格亲民的肌肉车。

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但随着国际化的发展，又大又重的肌肉车难以在这个赛事林立的汽车圈里立足，想要冲击欧洲市场，就不能只在直线赛道上称霸。所以被利益多次打击的美国人终于意识到了这一点，于是世界汽车史上出现了独具一格的跑车类别——美式跑车，而克尔维特就是它的代表。

起初，克尔维特和它的竞争对手福特雷鸟一样，都是一种叫做“Boulevard Cruiser（大道巡洋舰）”的车型，动力澎湃，但同时也很笨重。1953年，雪佛兰推出了第一代克尔维特，命名为C1。虽然它看起来很棒，但它只有一个小型的直列六缸发动机和一个两速的变速箱，还不能称之为真正意义上的跑车。两年后，雪佛兰才推出了第一款V8发动机的克尔维特跑车，并在1957年采用了燃油喷射技术，克尔维特终于有了与外观相匹配的动力表现。

当美国本土的大部分车企们还在为谁的肌肉车做得更好而相互斗争之时，雪佛兰反倒在小型化和轻量化上做起了文章。所以之后到来的C2（第二代克尔维特）并没有采用亲民的4座设计，因为两座的布局可以让车身尺寸更加小，从而控制车重，优化操控性。同时其搭载的V8发动机还胜过了在当时“不可一世”的欧洲跑车。在当时除了意大利的奢华超跑品牌，鲜有能达到它的性能水平。

同时C2的外形设计也别出心裁，而黄貂鱼的外号就是从这款车上来的，因为它扁平的造型实在是和黄貂鱼太像了。

从第二代克尔维特开始，雪佛兰就基本抛开了肌肉车的包袱，把轻量化、操控、动力等各方面因素综合考虑进去，尽量把自己做得更像一台跑车。当然中间也经历过60年代美国经济的腾飞时代和70年代末的石油危机。但无论如何，最终雪佛兰得以把克尔维特这个车型以跑车的身份保留了下来。

进入80年代后，汽车全面进入电气化时代，经历过石油危机的洗礼后，美式肌肉车也渐渐由疯狂转化为理性，没有了过往对大排量的执迷。不过也仅仅是排量上没有以往疯狂，C4（第四代克尔维特）还是很好的继承了前辈出色的操控性。

克尔维特最传奇的车型是第五代(C5)。你无法想象，2002年的一辆平民跑车（现款克尔维特美国售价税前仅5.5万美元），可以有1.3吨的车身加400马力的动力，同时兼具极高的操控极限和极低的售价，最关键的是，它不仅能在美国街头飙车，还能在赛场上拿到奖杯。在那个跑车众多的年代，这样的克尔维特是多么的"恐怖"。

如果说历史上的车型我们都不怎么熟悉，不知道他的优势到底在哪里。那么第六代克尔维特（C6）的诞生就能让我们比较个高低了。C6在上市时的价格仅为6万美元，在当时叱咤风云的保时捷911Turbo、兰博基尼Gallardo、法拉利F430价格比它要高出几乎一倍，而性能参数却都不及C6。

从C5到现在的C7，底盘和引擎都没有实质性的改变，美系车热衷的大排量自吸特点也能在这几代车型中发挥得淋漓尽致。当然这也奠定了克尔维特能一直辉煌下去的基础。

说到头来，真正能让克尔维特发光的，是它的性价比。通用的引擎大批量生产，多车型应用使得引擎成本在分摊后变的非常低廉，这种方式，只有在追求大排量自吸的美国才能真正实现。

当然，除了克尔维特之外，美国历史上也不乏出色的跑车，例如福特GT40、道奇蝰蛇等等，但福特GT几十年才迎来了换代，道奇蝰蛇又有点太年轻，唯有克尔维特可以撑起“美式跑车精神领袖”这杆大旗。