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奥迪前总设计师沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪之后，这个一度被视作“杀马特”风代表的汽车品牌，接连推出了多款全新设计的车型。既有第一款MPV车型宋，又有换代的唐二代和秦二代。在很多人看来，德国人的确给比亚迪的颜值带来了翻天覆地的变化。那么在同行眼中，大神沃尔夫冈有怎样的评价？对于他所设计的比亚迪全新家族风格又有哪些评价？
文 | 赵英男
这个问题提出于两年前艾格刚刚加入比亚迪时。
当时绝大多数的回答都保持了非常谨慎，甚至不乐观的态度。
其实两年前我的看法也和大家相差无几。然而两年后，比亚迪的转变令人震惊。
当我的以宋MAX为栗子的回答正要结尾时，遇上了比亚迪新款唐（官方称之为“全新一代唐”…让我想起了“new ipad”…）在6月26号上市。再次强调家族式设计语言的龙脸、简洁直观的龙眼式LED灯、双层+折现设计的贯穿式尾灯，也都是出自艾格之手，属于他加入比亚迪后的另一量产作品。
这就使得这篇回答无法只谈宋MAX了。所以，在宋MAX的基础上，我又加入了新款唐，这款对比亚迪来说甚或具有颠覆新生意义的新车。
首先说说艾格。
Wolfgang Egger的代表作绝对不仅奥迪Q7一款。作为一名从1993年起就已是阿尔法罗密欧首席设计师的资深人士，他的代表作还有156、166以及非常经典的8C这些车型。
2007到2013年，艾格是奥迪的设计总监，负责奥迪和兰博基尼的设计。基本上，目前路面上绝大多数奥迪各车型的设计都受过他的指导。
再细说比亚迪。
宋MAX是比亚迪全新“Dragon Face”设计语言的第一款车型。这台车区别于以往比亚迪车型的最大之处就是精致。
全新的大嘴化格栅用一个主要的饰条来作为整个前脸的视觉中心，格栅和大灯有了很好的视觉联系。这里值得一提的是装配工艺，格栅和头灯的装配要更加的严谨。
可以说，相比几年前的水准，如今的比亚迪进步是巨大的。
整车的比例姿态把控也比较稳。MPV或多或少都会有些车头轻、车尾重的“货车感”，但宋MAX有意识在规避这个缺陷。
比如作为对比的自主品牌代表长安欧尚和合资品牌代表别克GL6。
GL6的车头设计能比较清楚的看到它以轿车平台为基础的身份，A柱比较靠后，车做得相对比较竖直。从视觉上来说，头部比较轻，尾部比较重。
而长安的MPV则继承了很多城乡目标群体车型的特点，巨大的尺寸，堪比SUV的离地间隙，以及方方正正的货箱感。
宋MAX通过把A柱提前来加大车头的体量感，尾门虽然依然竖直，但后窗做得倾斜度相对大了很多，又能减弱尾部的厚重感，这种处理手法在目前市面上的A4、A6的Avant车型上也可以看到。
可以说这里也应该是艾格带来的设计手法。
所以宋MAX在视觉上看上去相对比较均衡。
这里不能说GL6和欧尚的设计不好，而是用途以及市场定位带来的不同取向。
比亚迪是为数不多的一个自产车灯的主机厂，这样做的好处就是可以更好的实现设计的意图。
宋MAX的大灯在造型上比较清晰，DRL是和格栅饰条对齐的，功能上和转向灯复用。
远光双反射式、近光三投射式也都是比较成熟常见的技术，不稀奇，但相比目前路面上跑的各种车型无论从技术还是设计上来讲都进步不少。
比亚迪也在不断加强自己的家族化设计风格，所以也就有了新上市的唐也运用了“Dragon Face”设计语言，只是在一些细节的处理手法上和宋MAX略有不同。
比如大灯没有和格栅做连通，并通过logo两侧的“龙须”电镀饰条太和格栅产生视觉上的连接关系。
“龙须”饰条向后延伸至轮拱处，配合车身侧面线条造型，再引入C柱撞色设计的悬浮式车顶，使得整体车身线条在车尾处更好的连接与延伸，有利于拉长侧视的视觉长度。
而悬浮车顶也有压低车高的视觉作用。
前脸两侧进气口的位置也加入了电镀饰条，并且像奥迪一样和格栅内的横条做了对齐。
这种看似一小处的严谨都可以提升整车的精致感。
大灯则和宋MAX的总体布置比较相像，但用了不同的远近光单元。
从经验上来判断，除日间灯与流水式转向灯共用一条灯带外，外侧比较大的一个透射式单元是远近光一体单元，中间两个较小的投射式单元为近光辅助单元，最内侧的小灯可以在雨雾天增加车头两侧照明宽度，或作为转向辅助灯使用。
看来，比亚迪也在尝试在“全LED”大灯这种配置上用不同的单元和布置形式灵活展开。
在奥迪工作多年的艾格，掌握的供应商体系也是非常庞大的。
奥迪高端车灯必找供应商Hella。
而据传言，此次全新一代唐的这款工艺难度比较高的贯穿式尾灯就是Hella来做的。
这款唐的尾灯因为尾门分缝分了三件，左右两个B灯现如今是一整个大件。在它之前，也只有类似于全新A8、A7、Cayenne这样的高端车型实现过量产。
细节方面，艾格也做了很多可以提升细节品质的发挥。
比如由奥迪最早开始使用的流水动态转向灯，以及类似于奔驰和新奥迪车型的贯穿整个中控台的7彩氛围灯。
在艾格到来后，比亚迪在很多工程布置有难度的地方也有了巨大突破，比如说车轮。
这个图还能看到是brembo提供的刹车
所有的设计师都想要一个尺寸足够大的车轮。
大尺寸的车轮在视觉上给整车带来的好处在知乎上早有很棒的回答。
比如所有的概念车都喜欢加大轮子，拉宽车宽，显得整车的姿态非常的稳固、扎实。
但车轮加大对于主机厂来说是一个挺麻烦的问题，因为会涉及到传动系统和底盘系统的各种加强。
车轮加大所带来的工作量是需要多个工程部门来进行配合的，所以从设计端来推动车轮加大是一件非常难的事情。
然而全新一代唐，一款7座中型SUV的车型“丧心病狂”的用上了22寸的车轮。要知道即使是卡宴也是要选装才会有22寸的车轮。
相信这款唐配有的22寸车轮必然已经让很多国内主机厂感到头疼，因为这实在不是一个拍脑袋说做就能做好的事情。
以上比亚迪取得的各种进步，让我们看到了在艾格的加入后，比亚迪在汽车设计上的转变。
并且在苦苦追求多年以后，比亚迪的性能也终于如愿以偿的获得了更好的造型来做匹配。
主机厂内，造型的进化和项目的开展是一个循序渐进逐渐积累的过程，但它呈现在市场面前的却往往是突变。
比亚迪的突变已经让很多汽车设计圈的朋友们重视起来，重新审视这个身边的对手。
比亚迪以后不仅会出现在我在汽车设计话题下的回答里，还会出现在很多国内主机厂设计团队的竞品分析报告里。
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