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摩托车之所以能给我们带来欲罢不能的操控乐趣，正是因为其独特的两个轮子的动态平衡行驶方式。而也正是因为两轮交通工具的独特行驶方式也同时导致了很容易发生翻覆或者事故。
这也成为了很多新手在真正跨上摩托车之前的很大的一个心理障碍。
而目前本田和雅马哈两家都在积极研发摩托车自平衡系统。
本田在这方面所走的研发路线非常符合一个理工男的气质。
本田的“Honda Riding Assist”系统现在已经到了2.0版本，而这套技术源自于本田自家机器人ASIMO的平衡系统。
最新的版本是在车身上加装了辅助平衡专用的马达，通过马达调整后摇臂及后轮的左右位置来平衡车辆。
本田的这套系统好是好，但是过于复杂，成本也太高了，距离量产的道路还很遥远。但是雅马哈所走的路线比较亲民的多。
80年代的时候，摩托车追求的是动力速度；到了90年代，为了应对越来越复杂的环保问题，摩托车开始追求低排放和节能；到了2000年之后，各个厂家才在安全性问题上疯狂内卷。
从前后轮联动刹车到abs，然后从单前轮的abs卷到现在的弯道abs，再加上各种技术路线的牵引力控制系统，其实最终的目的只有一个，那就是：尽最大可能性防止摔车。
但是雅马哈的脑路就非常清奇：既然两个轮子容易各种花式倒车，那我们多加一个轮子形成三点稳定面不就行了？！
雅马哈从70年代中期开始就在研究这个问题，并且在1977年的时候还拿出过对应这条技术路线的实际量产车产品。
而且雅马哈在这条技术路线上从来没有间断过，在2007年的东京车展上还展示过其概念车Tesseract。
Tesseract是一款四轮摩托车,与普通四轮汽车不同,每个车轮都能倾斜摆动,左右车轮能够独立上下运动,吸收路面起伏,两个轮胎保持路面牵引,因此比两轮摩托车行驶更加稳定。
虽然Tesseract未能投产,但它的技术在后来的Tricity车型中得到了延续。
在2013年东京车展上,以Tricity概念车的形式首次亮相的是一款前两轮后单轮的踏板车。前两个轮胎分别配有独立的前叉,通过一种名为平行四边形连杆的连接机构,使车身能够倾斜,从而实现了接近两轮车的操控感受。
继2014年以Tricity 125的型号投放市场后,如今该系列已推出125cc、150cc和300cc等多个排量版本
按照这个技术路线雅马哈在2015年又发布了其MWT-9概念车，而这款重型三轮摩托概念车的技术延续就是后来我们熟知的NIKEN。
雅马哈用物理层面三个轮子防倒车的技术成果已经演化趋于成熟。那如何让两个轮子也不倒的魔法研究雅马哈也从来没停过。
在2017年的时候，雅马哈发布了另一项防止摔车的技术是AMCES(Active Mass Center Control System)。
这是一种通过主动控制两轮车车身,始终保持车辆最佳姿态,使车辆能够自行保持静止不倾倒并前进的技术。该系统首次应用于2017年东京车展上发布的电动摩托车MOTOROiD。
车辆中部安装了一根倾斜的AMCES轴,车尾部分围绕该轴旋转,通过左右摆动产生平衡重量的作用,从而保持车身平衡。
然后在去年，也就是2023年年底的时候，雅马哈又整出了一个进化版：MOTOROiD 2首次亮相。
这货不仅可以静态平衡，人骑上去之后它还可以低速状态下感知人轻微的重心变化从而作出对应的方向变动。
这项技术如果真的能量产之后什么小半径掉头都不是什么难事儿了。
同台亮相的,还有一辆装配了AMSAS(Advanced Motorcycle Stability Assist System)低速防倾技术的YZF-R25实验车。该技术通过控制动力和转向力,在低速行驶时稳定车身姿态,它搭载六轴传感器、驱动和转向执行器,通过控制前轮和方向盘实现平衡。
前轮控制采用了倒立摆原理,实现静止自立;手把上还有马达来进行细微操控的动作,来稳定整车。由于AMSAS无需改动车架,即可安装于现有车型,因此有望广泛应用。
按这个技术路线再往前走的话摩托车自动驾驶也不远了...
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