二轮考古学：川崎ZX-10R编年史5-硬核超跑

2008年的时候，川崎发布了第3代的全新ZX-10R，这也是10R的第1次大改款。

与之前那种圆润流畅的设计风格相比,它的外形一改往日温润的造型,转而呈现出锐利棱角分明的机械美学。

这种设计变革彻底颠覆了人们对该车型的既有印象,营造出前所未有的运动张力。

开发团队通过与川崎自家飞机研发部门合作，深入研究空气动力学后,发现采用这种尖锐棱角的设计能够减小前部投影面积,从而获得空气动力学优势。

就是转向灯安装的位置实在是有那么一点奇怪，也是前无古人后无来者...

不过另外一个好消息是，这次的车型并没有使用中置排气。

第1代的10R由于其优秀的性能和超高难度的驾驶技术要求，上市之后让人又爱又恨。

虽然我们可以说那是一辆非常有个性的车子，但是既然你赋予了这个车子这种个性，那么你也要允许别人不喜欢你这种个性。所以第1代车型上市之后在各个渠道收到的批评意见非常多。

川崎的出发点只是想造一辆出色而且性能强劲的车子，但是完全不想给人一种曲高和寡高不可攀的样子，所以在第2代车型开始川崎就在操控性方面下足了功夫。

但是！第3代车型又回到了那个追求极致性能的极端道路上

不过川崎在开发这款车之前在市场上收集了大量的用户意见与反馈，而且把自己的姿态摆得非常低。

问题只有一个：“作为消费者你是想要一辆什么样的川崎超跑？”

开诚布公又极度务实~和10年前那个把自己关在小屋子里一心研究如何更快的那个川崎简直判若两个公司。

不过话说回来，超跑就是超跑，再怎么亲民也不可能变成一辆买菜车。川崎在这方面还是有自己的坚持的。

比方说这款车型上所搭载的钻晶涂层的前减震系统。这套系统的设计理念就是针对高负荷情况,悬挂非常硬朗,就连一些完全没考虑日常使用的外国车都自叹弗如。这种悬挂调校完全是为了应对极限操控而做出的极端取舍。

发动机方面，通过采用双油路喷射系统,发动机的最大马力提高了13匹,但这种提升主要集中在高转速区间,而低转速区间的动力输出却被毫不留情地抛弃了。

除此之外,他们还采用了全新压制成型梁式设计的摆臂,使得其刚性提高了18%。

从操控上来说，第3代已经比当初的第1代车型好骑太多了。但是川崎在这款车上的设计理念已经完全忽视了日常使用需求，一心想造出一辆速度机器。

所以这第3代10R在运动性能上极端化了。它更像是将初代车型的特性进一步放大和提炼,打造出一款更加专业化、更加极端的超级运动跑车。

这种设计思路完全抛开了普通消费者的使用需求,只针对技术娴熟的资深车手群体。可以说是一种不管你能不能驾驭,反正我就是要做出这样的车的开发理念。

然后在2010年，川崎又发布了第3代10R的改款车型。这款车型代号为ZX1000F的车型仅仅上市销售了一年多，可谓是川崎10R车型里面最短命的一款了。

虽然变化不大,在外观上,上整流罩采用了带有溝纹的整体式设计,同时增加了内侧整流罩。这种细微的设计变化,使得这款车型极为珍贵罕见。

左边绿色的是第3代改款前，右面黑色的是10年发布的第3代改款。

除了外观变化,这款车型还对排气管、车把、脚踏板以及换挡机构等部件进行了改进。

不过这一代车型依旧是专为赛道使用而打造的顶级超级跑车,开发理念是以量产车胎为前提,面向高手车手群体。因此,这些车型在普通民用市场上可谓默默无闻,难以获得大众欢迎。

不过,对于那些重视赛道性能的高手车手来说,这款车型口碑极佳。

原因并非单纯因为它性能优异、速度之快,而是因为曾担任MotoGP赛车ZX-RR发动机开发,后来也成为ZX-10R项目负责人的松田先生,用通俗易懂的语言阐述了它的独特之处。

松田先生形象生动地将这一代的10R比作双刃剑,剑锋不仅指向敌人,也同时对准自己。

它性能卓越非凡,但一旦驾驭失当,危险也将反噬自身。这正是不容有丝毫疏忽大意,只有全神贯注时方能体会到真正的快感。