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2024 本田 Transalp 评论：一辆征服一切的冒险摩托车
优点
缺点
经过三十多年的缺席，本田在 2024 款车型中将 Transalp 探险摩托车带回了美国。从技术上讲，新一代摩托车的型号为 XL750，但恢复 Transalp 这个名字表明本田相信越来越受欢迎的 ADV 类别值得在产品线中再添一员。
然而，Transalps 在此期间仍在国外销售，因此这款摩托车现在以成熟的形式上市，而不是作为某种权宜之计，以弥补预算 CB500X与更大、更重、功能更齐全、更便宜的 CB500X之间的差异。更贵的非洲双床。但在这个中间地带——以合适的价格完美融合了技术、性能和设计——新款 Transalp 最终让至少一位 ADV 怀疑论者转向了冒险骑行事业。
有很多优秀的 ADV 摩托车可供选择
我以前骑过几辆 ADV 摩托车，包括 CB500X，还有杜卡迪 DesertX 和全电动 Zero DSR/X。每个都有优点和缺点，但没有一个能够合并成一个完整的包，看起来非常适合现实世界的通勤和泥土跑道同时运行。 CB500X 虽然重量轻且非常灵活，但在城里躲避手机用户时缺乏我想要的重量和动力。另一方面，DesertX 被证明在公路上的能力令人惊讶，同时可能最倾向于达喀尔拉力赛的美观和功能，但它的价格也相当昂贵，并且由于大前轮和直立的轮廓而在速度上捕捉到一些风。
DSR/X 处于相反的一端，全是低端电动扭矩和严重的电池重量——它是我摔过的唯一一辆摩托车，重达 550 磅，我无法独自再次捡起它。另外，尽管 Zero 令人印象深刻的技术允许在城市中行驶长达 180 英里，但在外出骑行时寻找充电器的前景使得电动摩托车对于真正的 ADV 市场来说有点愚蠢。
通勤者和冒险者角色的对决
无论 ADV 营销多么迎合冒险旅行的心态，对我来说，一辆满载的摩托车在漫长的土路和偶尔崎岖的小路上滚动的概念听起来有点不那么有趣。只需购买一辆 4x4 或并排汽车，即可让旅行更舒适、更有趣、更安全。并带上一辆用于越野两轮的越野车。
抛开所有的抱怨不谈，我不相信众所周知的一辆车或一辆摩托车的解决方案。在洛杉矶，事实是我在路上看到的几乎所有 ADV 摩托车都可以用作通勤摩托车。 ADV 摩托车直立，相对灵活，比运动摩托车和巡洋舰更舒适，通常运行高挡风玻璃和加热握把，ADV 摩托车可以在 405 上分开车道，轻松穿过城市街道。但大多数 ADV 骑手是否需要刚性的马鞍包、护目镜和城市技术服装？看起来，外观可能比实际功能更重要。
实现 ADV 梦想
但不要忘记想象力的力量。我们都梦想着逃离城市，踏上无处可去的小路，在过去的 35 年里，本田车迷一直梦想着 Transalp 的回归。现在，随着时间的推移，这款新型摩托车以强劲的状态抵达美国，显然很好地迎合了不断增长的 ADV 消费者的各个方面。 755cc 并列双缸发动机可输出 83 马力和 55 磅英尺的扭矩，尽管六速变速箱的早期齿轮较短，但有助于以最小的数字推动重量为 459 磅的摩托车。
简单而实用的设计消除了其他 ADV 摩托车过多的棱角和夸张的图形，几乎与 DesertX 一致，但不那么激进的拉力赛灵感。 2024 Transalp 只有一种颜色，哑光黑色金属色，带有微妙的本田标志，也有助于风格因素。宽阔、水平的钉子间距完美，无论是在马鞍上骑行还是站起来，都非常适合我的身形（6英尺1英寸，四肢较长），而且直立杆对于任何一个位置来说都既不太高也不太低。
简单摩托车的简单电动功能
本田的悬架和行驶模式也跨越了真正的冒险旅行规格和城市通勤能力之间的界限。 43 毫米倒 Showa 前叉在 7.9 英寸的行程中提供稳定且渐进的阻尼，足以防止刹车时发生严重的车头俯冲，再次帮助 Transalp 看起来比实际重量更轻。
前后减震器都不是电子可调的，但骑行模式允许我调整功率输出（实际上是油门响应）、发动机制动、牵引力控制和 ABS 设置。明显的差异在运动、标准、砾石和雨天的普通骑行模式中表现良好，但我还使用 Transalp 的数字显示屏来设置可定制的个人模式。这使我能够减少发动机制动，从而减少倾斜，允许后轮有一点打滑，并保持 ABS 开启，但不要太猛烈，以免任何泥土滑动开始使制动器颤抖。
控件的重量有很大差异
六速变速箱充分利用了并列双缸发动机的全部 83 马力，但更重要的是，发动机和变速箱的结合为 Transalp 赋予了 CB500X 绝对缺乏的扎实感。许多现代摩托车让一切都变得太容易使用，因为轻离合杆、轻油门扭转和轻变速杆有助于减少潜在的肌肉负担。相比之下，较旧的运动摩托车需要强大的力量，因此需要额外的投入和专注。
Transalp 找到了一种愉快的平衡，变速杆的每一次叮当声、离合器和刹车杆的重量和作用、油门扭转阻力和响应——甚至是用于调节行驶模式的开关装置——都处于质量阶梯的更高梯级，几乎相当于价值 30,000 美元的 CBR1000RR-R Fireblade的水平，真的。
不幸的是，几乎在我租用 Transalp 的整个过程中，天气一直不太好。当然，这是一辆 ADV 摩托车，但我对仅仅以一个好的摩托车评论故事的名义遭受湿透和颤抖的痛苦并不特别感兴趣，我相信，我的索尼 A6600 相机也不会。因此，在 Transalp 仅有的几个晴朗日子中，我进行了一次短途短跑，在泥泞的穆赫兰道上跑了几圈。
经过测试，Transalp 上的一些选项
现在，值得注意的是，本田借给我这辆摩托车，配备了没有库存的 Dunlop Trailmax 轮胎，以及可选的防滑板和一些加热握把。我很欣赏每一次修改，尤其是考虑到冬末的天气。尤其是加热手柄，工作得非常好，并集成到左侧开关设备和车载仪表组中，而更多的越野专用轮胎在沥青路面上行驶到穆赫兰道时也从未引起任何担忧。
在沥青路面上，Transalp 在转弯时可以轻松地倾斜，悬架可以平滑任何粗糙的路面，但不会在转弯时产生任何不确定性。事实上，渐进式行程强调了重量转移，使循迹制动更加明显，并且向油门的过渡更加有效。意识到 Dunlops 后，我可能会比其他情况下用力小一些，但仍然发现，尽管直立的骑行姿势（这通常会让我的公路摩托车手大脑感到困惑），但在 Transalp 上移动我的身体很快就感觉很自然。
最大的惊喜出现在泥土中，建造质量再次需要时间来闪耀。悬架在公路上足够柔软和光滑，一旦进入 Transalp 的原生栖息地，就更倾向于坚固，提供足够的行程来吸收可能导致擦伤的颠簸和岩石，但一定程度的稳定性可以有效地将抓地力传递到车把，鞍座和钉同时进行。廉价制造的零件的沉闷声或喋喋不休的声音也不会破坏旅程。
当我逐渐加快每一圈的速度时，一开始避开了最近暴风雨带来的一些最粗糙的车辙，但最终，以科学的名义故意撞上它们，Transalp 只是按照预期表现。不，不是真正的越野车水平，而是出于双重用途的性质，否则就很好。我从马鞍上站起来，开始更多地用膝盖倾斜，双手放松地放在车把上，放在腰部高度的舒适位置。在这里，能够切换到砾石模式意味着发动机制动会增强一点，因此我需要减少实际制动的使用，这尤其有助于防止前轮滑出。发动机制动激活时的油门开关调节也不会导致过度倾斜。
探险之旅与舒适巡航
回到回家的高速公路上，我切换到个人模式，关闭发动机制动，这样我就可以滑行，坐在马鞍上，并有意识地注意到挡风玻璃工作得很好。我的头盔有点震动，如果我计划去阿拉斯加或巴塔哥尼亚进行一次真正的冒险之旅，我可能会想安装一个更高的挡风玻璃。对于城市通勤来说，库存版本可以完成工作。
83匹马和传动装置还允许以每小时 80 英里的速度巡航，而无需转速太高，这减少了 CB500X 在高速行驶时遭受的嗡嗡声，从而有助于长时间坐在马鞍上不那么累。对于 4.5 加仑的油箱，加注之间的合法 ADV 范围使得这些考虑因素变得非常重要。舒适的骑行几何形状本身就让 Transalp 长途旅行的前景对我来说听起来更令人愉快，但控制装置和摩托车的重量所带来的实质感，以及中级发动机的相对强劲，所有这些都完美地结合在一起。更不用说提醒人们，本田这些年来让我们美国人陷入困境，同时在国外改进 Transalp。
2024 本田 Transalp XL750 判决
复兴版——有人可能会说复活版——Transalp 的定价也几乎完美地锁定了这一细分市场：它的起价为 9,999 美元，不含 Dunlops、防滑板或加热握把。可选座椅可将 33.7 英寸的站立高度降低至 32.6 英寸，对于腿不太长的骑手来说，也可能会略微增加总高度。凭借 Transalp 提供的制造质量水平，再加上本田预期的可靠性和令人印象深刻的全面能力，我预计 Transalp 会热销。它甚至还有一个很棒的支架！在竞争如此激烈的细分市场中，尝试在通勤车和旅行车之间占据这样一个愉快的中间地带无疑符合本田的计划。
即使是像我这样坚定的 ADV 怀疑论者，这也足以改变看法。我一直认为 ADV 摩托车代表了与所谓的“一辆车解决方案”类似的权衡。话又说回来，一辆车的解决方案承认汽车已经变得多么昂贵。我一直认为，以摩托车的价格，我只会购买一辆负担得起的运动摩托车，如果需要的话，我会 从一长串越野车中购买一些东西，希望避免在公路或越野上做出牺牲。
不过，在经历了几次与 Transalp 上真正的 ADV 生活方式相近的经历后，我终于找到了一辆可能统治一切的摩托车。事实上，我非常喜欢 Transalp，我已经开始劝说我 74 岁的父亲买一辆。如果还有比这更好的赞美来赞美摩托车的话，我肯定很难想出一个。所以对于任何犹豫不决的 ADV 客户来说，也许可以试驾 2024 Transalp，看看你是否会像我一样改变主意，陷入困境，开始幻想那次漫长的旅程，在完美的冒险中，骑着完美的 ADV 摩托车，去往无处之地。
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